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Análisis

Trenes con retraso y deslealtades de siempre

RICARD CUGAT

Trenes con retraso y deslealtades de siempre

Jordi Mercader

Las circunstancias políticas no favorecen macrooperaciones de Estado para invertir en Rodalies, ni tan solo una algo menos ambiciosa como la creación de la Renfe catalana

Felipe González compensó la gran inversión en Barcelona para los Juegos Olímpicos mandando el AVE a Sevilla y renovando las Cercanías de Madrid. Esto último pasó desapercibido, dada la vistosidad de los otras dos proyectos. Resultado, Madrid ya tiene tres túneles para este servicio y van a por el cuarto; Barcelona solo dos. La explicación de los retrasos está ahí, en las estrecheces de las infraestructuras ferroviarias en la capital catalana y fuera de ella. De todas maneras, el calvario diario de miles de usuarios no se comprendería sin considerar la crónica deslealtad institucional entre gobiernos, un traspaso de competencias muy complejo y la crisis económica de esta década.

El traspaso convirtió a la Generalitat en la titular de un servicio cuyo operador es Renfe (sobre el que no tiene ningún control), cuyos trenes circulan sobre unas vías y gracias a un 'software' de comunicaciones propiedad de Adif, gestor público de la Administración central. Las razones de este galimatías son conocidas. El Gobierno catalán priorizó el fuero al huevo, decidió asumir jurídicamente el traspaso aun sabiendo perfectamente las dificultades que le esperaban.

En la negociación se planteó la creación de una Renfe catalana para prestar el servicio, pero los sindicatos se opusieron radicalmente y los sindicatos ferroviarios son realmente poderosos. Pronto se vio que no había nada que hacer, tampoco, en el propósito de segregar la infraestructura ferroviaria de Adif correspondiente al territorio catalán; la red regional catalana está conectada y es utilizada por trenes de paso provenientes de otras comunidades, convirtiéndose dicha conectividad en un impedimento técnico (y político) insalvable. La línea de La Pobla se pudo traspasar íntegramente porque nace y muere en Catalunya.

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La deslealtad institucional que suele caracterizar las relaciones entre las administraciones y la crisis económica que enterró las grandes inversiones en infraestructuras actuaron luego sobre este laberinto competencial. Con poco dinero y pocas ganas de gastarlo en beneficio de la competencia traspasada, los gobiernos de Madrid favorecieron que el Govern se convirtiera en un simple defensor del usuario, cubriendo con un tupido velo su condición de titular formal del desastre, aunque con un margen de maniobra prácticamente inexistente.

La Generalitat no está en condiciones de reclamar vías, estaciones y trenes, menos aun sin antes haberse materializado obras imprescindibles y carísimas como las de la Torrassa, donde deben desenredarse los trenes del norte y los del sur. Solo un acuerdo acompañado de un multimillonario crédito a largo plazo por parte del Gobierno central permitiría al Govern asumir Rodalies en su totalidad. Las circunstancias políticas no parecen favorecer este tipo de operaciones de Estado, ni tan solo una algo menos ambiciosa como la creación de la Renfe catalana (asociada o no a Ferrocarrils de la Generalitat) para poder intervenir realmente en la prestación del servicio.