Por un modelo de ciudad sostenible

Más vivienda pública y menos vehículo privado

Basta ya de tratar a Barcelona como una modelo, de exigirle que se ponga guapa o que parezca inteligente

Visión de Barcelona un día de alta contaminación.

Visión de Barcelona un día de alta contaminación. / periodico

DAVID BRAVO

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Anuncios de Volkswagen en el metro; publirreportajes de nuevos modelos de coche en la radio pública; el logo del RACC en la portada del 'Telenotícies'; apoyo institucional a la feria Automobile Barcelona; ayudas millonarias al Circuito de Montmeló. Sería impensable un esfuerzo público similar en la promoción del tabaco, aunque fumar no deje de ser una opción individual, mientras que la contaminación hace que sea obligatorio. Nuestras administraciones no siempre parecen conscientes del grave problema que Barcelona tiene con el vehículo privado.

Aparte de que la densidad de coches de la capital catalana duplica la de Madrid, cuadruplica la de París y supone casi seis veces la de Londres, somos la ciudad europea con mayor número de motos, apenas igualada por alguna megalópolis asiática. Pero no solo destacamos por los defectos. El área metropolitana barcelonesa es una de las más compactas de Europa y esto explica que tengamos una de las mejores 'ratios' de viajes a pie o un transporte público que sobresale en todas las comparativas de calidad. La compacidad, que podría hacer de nuestra ciudad un referente en movilidad saludableequitativa y sostenible, resulta especialmente mortífera si le brindamos barra libre al automóvil.

LA RECONQUISTA DEL ESPACIO PÚBLICO

A finales del siglo pasado, Barcelona encabezó una revolución que se extendería por toda Europa: la reconquista del espacio público por parte de los peatones. Desde entonces, son muchos los centros urbanos que se han dedicado a liberar calles, plazas y barrios de la invasión del coche. Sin embargo, muchos de estos movimientos de liberación responden a una voluntad poco higiénica: la de barrer la suciedad bajo una alfombra verde. Esto ocurre en muchas 'plazas duras', que podrían ser más blandas si no fueran las cubiertas de aparcamientos subterráneos.

También en el futuro túnel de Glòries, que pretende camuflar el tráfico rápido bajo la vegetación de un parque, aunque sería más justo y sostenible domarlo a nivel de calle y a golpe de semáforo. O cuando invertimos tantos esfuerzos en cubrir las Rondas sin que se nos ocurra arrebatarles un carril por lado para disponer de un metro circunvalar. No, no es lo mismo ocultar coches que deshacerse de ellos. Al fin y al cabo, el vehículo privado sigue estando altamente subvencionado. La única reconquista honesta del espacio público pasa por recuperar los recursos que le dedicamos. Ganarle terreno en favor del transporte colectivo, las ciclovías o los corredores verdes para peatones. En esto consiste la conexión del tranvía por la Diagonal o la expansión de las 'supermanzanas' sobre la base de la nueva red ortogonal de autobuses. Este no es solo el modo más efectivo de reducir la contaminación. Es también la forma más democrática de combatir la injusticia espacial, el cambio climático o el despilfarro energético.

EL 'LIBRE MERCADO'

Pero la ciudad libre de coches es también la más codiciada por el 'libre mercado'. Una vez pacificados, sus barrios se convierten en lugares más atractivos y deseados, lo que encarece sus viviendas y comercios, expulsando a buena parte de sus tejidos sociales hacia periferias dispersas donde dependen más del coche. Por ello, hay que acompañar la reconquista de las calles con una reconquista de las casas. En realidad, la vivienda pública constituye la primera infraestructura de movilidad, aquella que permite a las clases populares seguir viviendo como peatones, como ciclistas o como usuarios del transporte colectivo.

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Esta es la partida donde deberíamos verter todas las inversiones que aún dedicamos al vehículo privado. Dejar de hacer casas para coches y hacerlas para la gente. Afortunadamente, el Ayuntamiento de Barcelona ha puesto en marcha la maquinaria de producción de vivienda pública y le destina esfuerzos cada vez más importantes. Sin embargo, el principal frente de batalla está en los barrios céntricos, en tejidos tupidos donde el suelo libre es escaso. Por ello, hay que aprovechar cualquier vacío disponible. Hay edificios públicos incomprensiblemente desocupados, como el de Via Laietana 10, donde los movimientos vecinales reclaman la creación de 160 viviendas.

También hay fincas que no han agotado su edificabilidad, como la de la estación de metro de Fontana, sobre la que se podría dotar de una veintena de hogares un barrio altamente gentrificado. Incluso hay espacios libres excesivamente amplios -y, por tanto, inhóspitos, inseguros y de difícil mantenimiento- que estarían mejor edificados. Muchos de ellos son concesiones de suelo hechas al coche, grandes infraestructuras como las Rondas, que se podrían cubrir con decenas de miles de viviendas públicas, muchas de ellas en primera línea de mar. Basta ya de tratar a Barcelona como una modelo, de exigirle que se ponga guapa o que parezca inteligente. Quien la quisiera de verdad le recomendaría que se abrigue y que deje de fumar. En otras palabras: más vivienda pública y menos vehículo privado.