La movilidad urbana en Barcelona

Eixample y 'superillas'

La nueva organización de la vialidad, que gana espacio para el uso ciudadano, no es conveniente donde existe la mayoría del tráfico

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Un aspecto del ambiente en la ’superilla’ del Poblenou.

Un aspecto del ambiente en la ’superilla’ del Poblenou. / JULIO CARBÓ

El Eixample diseñado por Ildefons Cerdà en el siglo XIX es reconocido como un modelo hipodámico de éxito en su aplicación al desarrollo de una ciudad. Aunque es cierto que la densidad de población, la altura de los edificios, la apertura de algunos viales en el casco antiguo y la centralidad de la plaza de las Glòries no se han cumplido, su objetivo de igualdad con la creación de una malla ortogonal y la identidad de las manzanas ha mantenido el espíritu original.

La trama isótropa propuesta como un modelo de igualitarismo social, con calles en su mayoría de 20 metros de anchura con un reparto igualitario entre peatones y vehículos, y las manzanas achaflanadas para “mejorar la visibilidad de los cruces”, ha sido una bendición para la circulación de vehículos.

LA 'LEGIBILIDAD' DE LA CIUDAD

El Eixample tiene hoy una gran ventaja desde la óptica de la movilidad: la 'legibilidad' de la ciudad, (las calles de sentido único permiten cruzar Barcelona en la mayoría de casos) pero también la facilidad para el acceso a la propiedad. No obstante la realidad ha generado calles más anchas (Aragó) o vías interceptadas por grandes edificios (Córcega/Hospital Clínic) que ha permitido priorizar unos ejes a la circulación (Gran Via) con sincronización semafórica y restricción del aparcamiento. En otros ejes se ha priorizado el aparcamiento o la creación de carriles bici y por último algunas calles se han prácticamente peatonalizado (Enric Granados). Además los chaflanes de las manzanas del Eixample se han adaptado como zonas de carga y descarga, paradas de taxi o aparcamiento de motos.

El nuevo modelo  persigue evitar el tráfico de paso para crear mayor dotación de espacio urbano

Recientemente se ha aplicado en el Poble Nou una nueva organización de la vialidad denominada 'superilla' en las que se rompe la secuencia alternada de sentido único de las calles, con el fin de evitar el tráfico de paso y crear mayor dotación de espacio urbano. Entendemos que en la zona comprendida entre la Meridiana, la Travessera de Gràcia, Numancia y el casco antiguo, no es conveniente esta reorganización del Eixample. Allí se produce la mayoría del tráfico urbano, afectando el equilibrio ya de por sí delicado de la circulación (Si se quiere regular el uso de los coches, es mejor aplicar políticas de precios en el aparcamiento).

EL 'APARATO CIRCULATORIO'

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Por otra parte, la organización de la circulación en Barcelona está bastante clara y funciona. El peatón tiene prioridad en el centro histórico. En el Eixample debe mantenerse la malla ortogonal, y en las rondas se  canalizan los desplazamientos de mayor recorrido. La red viaria de una ciudad es su “aparato circulatorio”. Crear taponamientos o dificultades añadidas debe ser cuidadosamente analizado, ya que el Eixample es  una parte muy sensible.

Hay que buscar  espacio para las personas, pero debe haber personas que quieran usarlo y no afectar al modelo de movilidad

La actuación del Poble Nou demuestra que es bueno ganar espacio para el uso ciudadano, pero debe haber una masa crítica de población que quiera usarlo. Mi experiencia visitando un par de festivos la mencionada 'superilla'  me mostró una muy baja utilización de la misma. En definitiva, hay que buscar espacios para las personas, pero debe haber personas que quieran utilizarlo y no afectar el modelo de movilidad existente.