Análisis

La batalla por la vida: la calidad del aire

En Barcelona es hora de actuar: tenemos el conocimiento y las condiciones necesarias para reducir el tráfico

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Gases contaminantes emitidos por un automóvil. 

Gases contaminantes emitidos por un automóvil.  / FIRMA DE FOTO

Hace pocos días se celebraron unas jornadas organizadas por la escuela de negocios IESE bajo el nombre La batalla por el automóvil, un encuentro sectorial en torno a la que ellos llaman «la industria de las industrias». Los intereses que defienden seguramente han ido en dirección opuesta al creciente consenso científico, social y cada vez más también político hacia una movilidad sostenible y el concepto de ciudades sin coches -car free cities-, bajo la constatación de que el progreso social, ambiental y económico está asociado ahora a las ciudades que tienen menos coches. El fraude de los motores diésel o la contaminación del aire posiblemente han sido también los grandes ausentes en las discusiones de la industria del motor.

La industria del motor aporta medidas de greenwashing para que en el fondo nada cambie: coche híbrido, coche inteligente, coche autónomo, coche eléctrico, etcétera; además de toda una publicidad y una responsabilidad social corporativa que esconde la cara B del problema. Medidas que ni reducen los motores a combustión que invaden nuestras ciudades ni resuelven el espacio que ocupa y necesita el vehículo de motor y que hace imposible potenciar los modos de transporte sostenibles (peatón, bicicleta y transporte público). En el caso de Barcelona tenemos verdaderas autovías urbanas como Meridiana, Aragó, Diagonal y Gran Via, que cada día aportan más de un millón de desplazamientos de vehículos motorizados.

Medidas estructurales

La capital catalana y su área metropolitana necesitan cada vez más y con urgencia medidas estructurales para mejorar su calidad del aire. La contaminación diaria causa 3.500 muertes prematuras y varios tipos de cáncer, infartos, asma, alergias y enfermedades neurológicas. Las administraciones parece que están empezando a reaccionar informando sobre la realidad del problema y con la creación de grupos de trabajo y mesas para impulsar medidas efectivas para cumplir como mínimo los niveles legales obligados, que sistemáticamente se están incumpliendo. El tiempo dirá si es más cara a la galería o realmente con ganas de cambio de verdad.

El coche (y también la moto) debe someterse a una dieta urgente que lo ponga en el lugar que le corresponde, que no es ni mucho menos el actual: la capacidad de carga de las calles y aceras del Eixample y del conjunto de los 73 barrios de la capital catalana y las poblaciones vecinas ya no da más de sí. La densidad de vehículos por kilómetro cuadrado en Barcelona (6.000) queda lejos de capitales como Madrid (3.000) o Londres (2.000). No puede ser que el coche ocupe entre el 60% y el 70% del espacio público, sea en formato de aparcamiento o de carriles de circulación.

Tasas y limitaciones

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Es hora de actuar: tenemos el conocimiento y las condiciones necesarias. Para reducir el tráfico, las medidas que se están implementando en la mayor parte de ciudades europeas son dos: la aplicación de una tasa diaria que los vehículos tienen que pagar para entrar en los grandes núcleos urbanos (congestion charge en inglés) y las zonas de baja emisión, que limitan la entrada de los vehículos más contaminantes (low emissions zones en inglés). Algunas ciudades han optado por una de ellas, pero cada vez hay más casos, como Londres, Gotemburgo, Milán, Estocolmo, Palermo y próximamente Oslo, en los que se combinan las dos. Es la política que se está implementando con resultados en la reducción de la contaminación de grandes áreas urbanas y que cuenta con el mayor consenso científico y técnico. Se limita el tráfico privado y se impulsa el peatón, la bicicleta y el transporte público. En nuestro caso, la ventaja que tenemos es que el Àrea Metropolitana de Barcelona cuenta con la segunda mejor oferta de transporte público del mundo después de París, según un estudio reciente del ICTD (Institute for Transportation and Development Policy). Hay que sacar coches para que sea eficiente e identificar puntos críticos donde se deberá reforzar el servicio.

Por lo tanto, no es la batalla del automóvil la que toca ahora: ahora es el turno de la batalla por la vida, por la calidad del aire, por la salud, por un espacio urbano de calidad y democrático, por un urbanismo humano. En definitiva, el turno de la ciudad para sus ciudadanos: esto sí es smart city.