Análisis

Inauguraciones en contexto

La L-9 es el proyecto de infraestructuras más caro de la historia de Catalunya. El coste previsto en el 2001 casi se ha triplicado

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Las inauguraciones de nuevas infraestructuras suelen ser motivo de celebración. Hoy se destacará todo lo que no se tenía y que ahora se tiene, o todo lo que no se podía hacer y ahora sí, gracias al ramal sur de la L-9 del metro. Es cierto que cualquier nueva infraestructura se utilizará. También que toda infraestructura beneficia a alguien y genera diversos impactos positivos que a menudo son los que nos gusta destacar en días como hoy. Sin embargo, es bueno que colectivamente pongamos en contexto la contribución de las infraestructuras en relación al esfuerzo colectivo que han supuesto y supondrán, incluso cuando ya no se puede modificar lo que es esencial. Estos ejercicios nos permiten ser menos permeables a argumentos favorables a cualquier nueva infraestructura por el simple hecho de que alguien la utilizará o se beneficiará de ella; a argumentos basados en intangibles o percepciones y no en estudios rigurosos.

PRESIONES POR EL TRAZADO

El ramal que se inaugura hoy permitirá conectar equipamientos clave de la economía metropolitana, como el aeropuerto (también entre terminales), la Fira y, cuando entre en servicio el ramal de la L-10, el Parc Logístic de la Zona Franca. También mejora la accesibilidad y la movilidad subterránea de zonas del área metropolitana; zonas de L'Hospitalet, pero sobre todo -y seguro que excesivamente- de El Prat de Llobregat.

Pero también hay que recordar que la L-9 es el proyecto de infraestructuras más caro de la historia del país. Su coste se ha casi triplicado desde las primeras estimaciones, que lo situaban en torno a 2.400 millones de euros de los años 2001-2003. Las desviaciones más importantes se han producido por cambios de trazado en gran parte debidos a presiones políticas de los alcaldes y el territorio, por los cambios introducidos que pretendían situar la línea en la frontera tecnológica, y por cambios en los sistemas de seguridad derivados del episodio del Carmel. Además, como es habitual, de los enormes sobrecostes en la fase constructiva que forman parte de la idiosincrasia de este tipo de infraestructuras, no por ello menos preocupantes y dolorosos para el contribuyente.

ESTACIONES PRIVATIZADAS 

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A todo ello se suma el cambio en el modelo de financiación de la obra a partir de los años 2007 y 2008. Para avanzar en esta obra, y sin aceptar la falta de capacidad fiscal de la Generalitat cuando ya se anticipaba la desaceleración económica, el tripartito decidió privatizar las estaciones para obtener financiación a corto plazo y ejecutar la obra. Pero a cambio de pagar un precio muy alto. La L-9 es un ejemplo de mala práctica en la financiación de infraestructuras, ya que se optó por un modelo de diferimiento en el tiempo del pago, lo que siempre supone un enorme sobrecoste financiero, proporcional a la duración. Las concesiones a empresas privadas se hicieron sin ninguna transferencia de riesgo y a un coste financiero asfixiante que cargaremos en los hombros de los contribuyentes hasta bien entrada la década del 2040.

Es por todo ello que solo un uso masivo de la línea podría acabar reportando un retorno positivo, lo que a día de hoy parece difícil que pueda pasar pero que habrá que seguir con interés.