La movilidad en Barcelona

El tranvía por la Diagonal, encarrilado

Por varias razones, el transporte eléctrico que Colau quiere potenciar es la mejor opción para la ciudad

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Las elecciones municipales del mes de mayo clarificaron la viabilidad política del tranvía por la Diagonal barcelonesa. Ada Colau y su grupo ganaron las elecciones con la promesa de ese tranvía como prioridad de su acción de gobierno. Por tanto, puede decirse con toda tranquilidad que el pueblo ha apostado por el tranvía. Superado el escollo político, volvamos al debate técnico. La pregunta pertinente ahora es: ¿por qué en todo el mundo se apuesta por el tranvía? Respuesta rápida: porque su construcción es diez veces más económica que el metro, porque la ratio entre pasajero captado y euro invertido es la mejor, porque tiene todas las ventajas de la tracción eléctrica y porque disfruta de la propiedad 4E: ecológico, emisiones cero, eficiente y económico. Además, como transporte guiado que es ofrece la máxima confortabilidad. Entre el tren y el autobús, a igualdad de trayecto todos preferimos el tren. Y además, el tranvía tiene una gran capacidad de transporte, mejor accesibilidad y hace ciudad.

Sin embargo, hay circunstancias locales adicionales que merecen ser subrayadas, porque en el debate tienden a pasar desapercibidas. En Barcelona tenemos un grave problema de contaminación que hace que 3.000 personas mueran prematuramente, y el tranvía promueve que coches y motos se queden en casa, lo que baja los niveles contaminantes. Hay que mencionar, asimismo, el hecho relevante de que el tranvía de Barcelona, desde el primer boceto que TMB presentó en 1985, fue diseñado para que circulase a lo largo de toda la Diagonal. Por eso conocemos el Trambaix de forma separada del Trambesòs, denominaciones que dejarán de existir cuando los dos ramales se unan por la Diagonal, para pasar a llamarse entonces Tram de Barcelona, con numeración secuencial de sus líneas, de la T1 a la T6.

Pero en el tranvía, como en todo proyecto de transporte, hay mucho más. Cuando se aprobó el Pla d'Infrastructures del Transport de Catalunya (PITC), en la época del faraonismo y del cemento, se evaluó la rentabilidad socioeconómica de cada uno de los 40 proyectos contenidos en él. El parámetro clave es la tasa interna de retorno (TIR), es decir, el retorno de la inversión. Podría simplificar la explicación diciendo que cuando la TIR es del 0% quiere decir que no hay retorno; cuando es del 100% significa que al año de su apertura ya genera beneficios sociales directos. Pues bien, el tranvía por la Diagonal tendría una TIR del 43%, un valor estratosférico, el más alto entre todos los proyectos. En otras palabras, al cabo de dos años y medio empezaría a generar beneficios netos. El segundo proyecto en el ránking de rentabilidad tiene una TIR de solo el 10%, y muchos de los de la lista tienen valores negativos. En consecuencia, la ciencia económica nos indica que la unión de los dos tranvías por la Diagonal es la mejor inversión en el transporte público, la más rentable socialmente que Barcelona puede hacer hoy.

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Un factor central que hasta ahora en las políticas de transporte ha pasado bastante desapercibido es el de la energía. Pero debemos incorporarlo al análisis estratégico, porque cada vez será más complicado su suministro, especialmente el que proviene de combustibles fósiles. Esto lo dice, aunque sea en voz baja, hasta la propia Agencia Internacional de la Energía. Pues bien, el tranvía consume solo electricidad, que puede provenir fácilmente con carácter exclusivo de fuentes renovables, y su consumo por viajero y kilómetro es  diez veces menor que el de un autobús. Y claro que hay otros factores añadidos que aconsejan apoyar sin complejos la construcción de la línea, como que los tranvías se construyen en la factoría de Santa Perpètua de Mogoda o que el tranvía es el sistema de transporte mejor valorado por los ciudadanos. Así pues, ya nadie debe tener dudas de que en este mandato municipal Barcelona va a acometer, por su utilidad, uno de los proyectos de transporte público más importantes de su historia.

Otra de las medidas que ha tomado el gobierno de Colau es la recuperación del día sin coches, un evento que entre nosotros prácticamente había desaparecido y que ahora se vuelve a potenciar con fuerza, como hacen la mayor parte de ciudades europeas. Se han previsto para este sábado una docena de cortes de calles para que los vecinos conozcan cómo funcionan algunas arterias viales sin coches, con espacio para el juego de niños, actividades recreativas y preferencia para el transporte público, ciclistas y viandantes. Barcelona debe cambiar su movilidad: menos coches, menos contaminación y más movilidad sostenible, como hacen París, Berlín, Londres o Múnich, y Madrid ahora que se ha puesto las pilas de la mano de Manuela Carmena, porque hay que proteger la salud de la ciudadanía, un grave problema común a todas las ciudades.