Un informe revelador

Al Plan de Estabilización de la economía española de1959, de tan buenos frutos, le sucedió tres años después el Informe del Banco Mundial. Era un conjunto de recomendaciones sobre las medidas a tomar para conseguir un mejor uso de los recursos productivos, muy ineficientemente asignados por la política autárquica hasta entonces practicada por el régimen.

Insistían sus redactores en la necesidad de un cálculo de su rendimiento antes de emprender costosas inversiones en infraestructuras. Pero sus autores tenían pleno convencimiento de la prioridad indiscutible en el campo de las comunicaciones terrestres de la construcción de sendas autopistas que, arrancando de la frontera francesa, bordearan las costas cantábrica y mediterránea respectivamente.

Una propuesta que, a regañadientes, aceptaron nuestras autoridades convencidas de que el ombligo de España estaba en la Puerta del Sol. Como las arcas públicas estaban vacías el entonces ministro de Obras Públicas, Federico Silva Muñoz, puso sus ojos en Italia, donde la Autostrada del Sole, entre Milán y Roma, era el admirado ejemplo europeo de una vía que exigía el pago de un peaje a sus usuarios. El propietario de dicha arteria era el IRI, el organismo público que había creado Mussolini para revitalizar la economía del país.

Pero el ministro hizo caso omiso de este detalle e insistió en que las dos autopistas preconizadas por el Banco Mundial habían de adjudicarse a la iniciativa privada. Entendía, sospecho, que la propiedad pública de una carretera era incompatible con el cobro de un peaje. Convocado el concurso, se adjudicaron las dos concesiones a las ofertas que se juzgaron más favorables y la recomendación del Banco Mundial se hizo realidad. Lo que quizá ignoraba Silva Muñoz era que la Autostrada del Sole, aún en sus primeros años, tenía pérdidas que, naturalmente, eran cubiertas por el presupuesto estatal y solo años después de su apertura empezó a entrar en números negros.

Este es un fenómeno bien conocido por lo especialistas: los primeros años de una obra de estas características suelen ser deficitarios. Con un índice de motorización muy inferior al italiano en aquellos años, era lógico que las exigidas refinanciaciones de las dos autopistas en territorio hispano alcanzaran tal magnitud que las empresas concesionarias tuvieron que tirar la toalla pasando su propiedad al Fondo de Garantía de Depósitos. Gracias a la escasez de alternativas gratuitas de suficiente calidad y el incremento de la motorización, pudo haber compradores privados que, hoy, logran sustanciosas rentabilidades.

Estos días, casualmente, ha caído en mis manos el Informe sobre el Sector de Autopistas de Peaje en España del año 2012 que publica la Delegación del Gobierno en las empresas concesionarias. Quisiera destacar que la transparencia que muestra la susodicha delegación es encomiable y permite un conocimiento exhaustivo de la situación y la evolución del sector. Bueno sería que imitaran este comportamiento otras administraciones públicas. En su cuadro 2.3 se presenta una clasificación de las distintas autopistas de peaje según la intensidad media diaria de vehículos que por ellas circulan. Las diferencias son abismales. En cabeza, a mucha distancia del resto, figura la Montmeló-Papiol, la aún conocida como B-30, con más de 103.000 vehículos diarios. La financiación de su construcción corrió a cargo de una empresa privada pero hoy está libre de peaje gracias a las muchas compensaciones que el Estado le otorgó en forma de alargamiento del plazo de concesión de otras autopistas muy rentables o incluso de nuevas concesiones donde el peaje se ha impuesto.

Pero las cuatro que le siguen también discurren por tierras catalanas, todas con un tráfico apreciable, entre 40.000 y 60.000 vehículos. Después el panorama cambia hasta llegar al farolillo rojo, la Madrid-Toledo, por la que en promedio no llegaron a transitar ni 1.000 vehículos por día.

Pero si además miran el mapa con que se abre el informe verán que las autovías y autopistas libres de peaje cuya construcción y mantenimiento corren a cargo del Estado se reparten de manera muy desigual por su territorio, con escasa presencia en la vertiente nordeste.

Aún podría seguirse con los datos económicos desglosados por autopistas que el informe presenta con detalle para ahondar en las desigualdades respecto al uso del peaje. Quizá sea cierto que los impuestos los pagan los individuos y no los territorios, como afirman los detractores de las balanzas fiscales, pero las inversiones que con ellos se financian tienen un claro destino geográfico. Aunque sean acontecimientos históricos quienes lo determinen y no las decisiones racionales que el Banco Mundial pretendía.