El transporte en la gran ciudad

Discreto elogio del coche

En la regulación del espacio público de Barcelona se olvidan muchas cualidades del vehículo privado

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Este artículo fue publicado originalmente el 19 de abril de 2014 y ha sido republicado el 1 de diciembre de 2021 con motivo del fallecimiento del arquitecto Oriol Bohigas


Las ideas más radicales sobre urbanismo y teoría de la ciudad se han ido sucediendo a lo largo de los años a gran velocidad y con frecuencia de manera radical. La generación de profesionales a la que yo pertenezco ha tenido ocasión de trabajar sucesivamente con premisas teóricas incluso contradictorias. Por otra parte, es un hecho común a todas las ciencias nuevas, en las que las hipótesis no pueden ser inmediatamente comprobadas. Por ejemplo, temas tan importantes como el conflicto funcional y ambiental provocado por la presencia cada vez más dominante de los coches privados en las antiguas e insuficientes redes urbanas o en redes modernas que por sí solas ya anulan la posibilidad de rehacer la centralidad de la vida colectiva en el uso intenso y libre de los ámbitos peatonales y, en todo caso, de los servicios públicos.

CUANDO AÚN éramos estudiantes, este tema se utilizaba como bandera de un progresismo social y político -y sobre todo profesional-, porque el pensamiento urbanístico oficial y académico estaba entonces más preocupado por hacer posible la imposible ordenación del tráfico de los vehículos: proyectar los round-points, discutir las anchuras de las calzadas, clasificar cualitativamente las calles, ordenar los usos circulatorios, facilitar el acceso del vehículo a todos los puntos de actividad, prever la lógica de los aparcamientos y los sistemas semafóricos... Al cabo de un tiempo, los progresistas convencieron a los conservadores. El coche privado comenzó a ser considerado un enemigo urbano y se impusieron en la pedagogía y en la práctica las propuestas y los estudios para suprimirlo o aislarlo del tráfico público urbano. Durante los últimos años, muchos proyectos de urbanismo se acreditan como simples documentos para liberar las vías de circulación y conquistar nuevas superficies exclusivas para el peatón. Se han realizado muchas operaciones en este sentido y la peatonalización del espacio urbano ha sido muchas veces un éxito, un buen recurso para forzar centralidades.

Pero como suele ocurrir en los procesos de asimilación profesional acrítica de una idea revolucionaria, el intento de exclusión del automóvil ha adoptado los aires de una premisa incuestionada que no acepta dialécticas más sutiles. Y aquí empiezan los disparates. Los responsables del control de la ciudad olvidan muchas cualidades del transporte individual o casi individual y la eficacia que en muchos casos puede ofrecer. No podemos ignorar el mayor rendimiento y la mejor precisión del tiempo y la energía en determinados tipos de desplazamientos, la flexibilidad de uso de los carriles circulatorios, la facilidad de almacenamiento. Reconozco también una serie de inconvenientes, pero muchos de ellos podrían ser solventados si la industria productiva también bajara su envergadura financiera y tecnológica y volviéramos a un artesanado menos espectacular. Hay ventajas suficientemente considerables, y sobre todo existe la necesidad de mantenerse abiertos a la experimentación sin apriorismos insustanciales.

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Me parece que últimamente Barcelona está un poco marcada por estos apriorismos, porque todas las medidas que se toman parten del criterio general de la reducción del espacio circulatorio y el aumento del espacio exclusivo para peatones. Es una línea que siempre hemos considerado puntera, pero hay que apuntar la autocrítica para evitar los contrapuntos carentes de principios.

¿NOS PODREMOS mover en este espacio cuando llegue la avalancha de los coches eléctricos de pequeñas dimensiones y con grados mucho más bajos de contaminación? ¿Entenderemos como una estructura lógica la transformación de tramos que ahora son representativos de la jerarquía de la vialidad, como buena parte de la Diagonal o la Gran Via, convirtiendo un eje dinámico en una serie de explanadas al servicio de una programación vecinal? ¿Podemos interrumpir la imagen unitaria de un sector dinámico fundamental? ¿Resistiremos estas contradicciones? ¿Nos atreveremos a cortar la Diagonal para borrar en un punto su carácter circulatorio y sustituirlo por una centralidad urbana, expresión cuyo sentido real habría que discutir? La circulación educada y eficaz del coche privado ¿no es un factor de centralidad?