29 feb 2020

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Trias y el aeropuerto

Laia Bonet

La entrada en servicio del vuelo diario de la compañía Emirates entre Dubai y Barcelona con un A380, el avión más grande del mundo (con más de 500 asientos) pone de nuevo el foco sobre la dimensión de referente internacional que progresivamente ha ido adquiriendo la ciudad, su dimensión global pese a no tratarse de una capital de Estado. La inauguración de este vuelo ha coincidido prácticamente en el tiempo con el anuncio de que, a partir del 2015, Barcelona (que ya es el puerto de cruceros más importante del Mediterráneo y quinto mundial) será la base del crucero más grande del mundo, el 'Allure of Seas', de Royal Caribbean, con 7.400 pasajeros.

Más allá de la impresión que causan estas macrocifras referidas al transporte de pasajeros (de negocios o turistas), su repercusión sobre la actividad económica de la ciudad es evidente. De hecho, las dos noticias se entrelazan, por un lado por la importancia que para los pasajeros de los cruceros tienen los vuelos internacionales (uno de los secretos del éxito de Barcelona como puerto de cruceros se tiene que relacionar con la existencia de vuelos directos con Estados Unidos), y por la otra porque obligatoriamente nos remite al debate sobre el peso que el turismo debería tener en la estructura económica de la ciudad.

Valdría la pena, sin embargo, centrarse en el aeropuerto de Barcelona-El Prat por la importancia estratégica que tiene: trabajan más de 18.000 personas y genera el 6,2% del PIB de Catalunya y es de gran importancia (especialmente en su vertiente internacional e intercontinental) para la movilidad de los ciudadanos de Barcelona y de Catalunya, la política exportadora de las empresas catalanas, la presencia de multinacionales, el turismo (y también la atracción del turismo de negocios) y el transporte de mercancías.

El aeropuerto de Barcelona ha crecido progresivamente en los últimos años y ha ido acortando poco a poco la que era una incomparable distancia con Madrid, favorecido tradicionalmente por la política de Iberia de concentrar allí la mayoría de los vuelos internacionales e intercontinentales. En el 2013, Madrid-Barajas tuvo 39,7 millones de pasajeros con una pérdida del 12% respecto del año anterior, mientras que Barcelona-El Prat tuvo 35,1 millones, con un ligero aumento del 0,18%. Durante el verano, sin embargo, Barcelona superó por primera vez a Madrid en número de usuarios. El aeropuerto es un elemento central del posicionamiento de Barcelona en muchos campos de la actividad, como referente en el ámbito de los negocios, dimensión europea e internacional, creatividad y generación de sinergias, especialmente en el campo del conocimiento y de las tecnologías.

Mientras que cada día es más relevante que Barcelona ejerce una capitalidad real sobre un extenso territorio en muchos ámbitos (económico, cultural, conocimiento, enseñanza, industrias creativas...), el Ayuntamiento parece apostar por la ciudad-marca en lugar de por la ciudad-capital global. Ejercer la capitalidad depende de la capacidad de liderazgo y de iniciativas, más allá de las competencias. Y, lamentablemente, Xavier Trias va a remolque de la realidad: ni la lidera, ni la promueve. Trias no quiere problemas y parece que tampoco demasiado trabajo. Y así vamos: mañana sera otro día.

¿Qué tiene que hacer el Ayuntamiento en relación al aeropuerto? ¿Qué tiene que hacer el alcalde? Más de lo que hacen. El Ayuntamiento de Barcelona (con Aena, la Generalitat y la Cambra de Comerç) está en el Comitè de Desenvolupament de Rutes Aèrias o CDRA con el fin de promover nuevas rutas intercontinentales. Pero más allá de esto, el Ayuntamiento tendría que ser beligerante en:

1. La reivindicación de las infraestructuras de transporte que le hacen falta al aeropuerto, negociando a la vez con la Generalitat de Catalunya y el ministerio de Fomento: continuidad y llegada del metro y de la alta velocidad o, alternativamente, de una línea de ferrocarril directo al centro de la ciudad y con frecuencia de metro. Más exigencia.

2. Y muy especialmente, la reivindicación de un modelo de gestión individualizado, propio, para el aeropuerto del Prat que no se limite a las acciones promocionales de nuevas líneas aéreas. El presidente de Aena José Manuel Vargas en una conferencia pronunciada el pasado mes de noviembre en Barcelona Tribuna cerró la puerta a la posibilidad de una gestión singular para El Prat sobre la que la Generalitat de Catalunya, el Ayuntamiento de Barcelona y la Cambra de Comerç llevaban mucho tiempo negociando (es evidente que la gestión individualizada bajo fórmulas diversas, pública, pública-privada o privada, es la habitual en la mayoría de aeropuertos del entorno europeo).

Xavier Trias parece haber abandonado esta antigua pero viva reivindicación de Barcelona y de Catalunya. El Ayuntamiento de Barcelona tiene que hacer valer su fuerza política e institucional y tiene que ejercer el liderazgo para reavivar el empuje y la implicación mostrada hace un tiempo por la sociedad civil. Está claro que en una futura gestión de El Prat tendrá que participar también el Àrea Metropolitana y que hay que estar alertas al mismo tiempo sobre los intentos de privatización de Aena y, en consecuencia, del aeropuerto de Barcelona por parte del Gobierno español. El Ayuntamiento de Barcelona no puede renunciar a presentar batalla por el carácter público del aeropuerto y por su presencia en los órganos de decisión. Hablamos aquí, también, del derecho a decidir. Pero Trias mira hacia otro lado. Barcelona va por delante del alcalde. Y así no podemos continuar. Hace falta una alternativa y un nuevo liderazgo.