Historia de una muerte anunciada

Estos días asistimos al triste y difícil fin de Spanair. Nos conviene reflexionar sobre las causas y pensar en el futuro. Sobre lo que ha pasado, he oído y leído diversos diagnósticos.Madriden muchos de ellos es el culpable («tot el que ve de ponent es dolent»,he oído reiteradamente). Barajas y el conjunto de intereses que están vinculados a ese aeropuerto son los causantes. Cierto es que no son aliados: como mínimo y en el mejor de los casos sonadversarios. Pero decir que «Madrid y su entramado» es la causa de los males de Spanair y, por extensión, de El Prat y de Catalunya es simplemente engañarnos.

Es una causa. Perocontra nosotrostambién está Milán, al que le han quitado elhubitaliano en favor de Roma, Roma misma, Bruselas… y todos aquellos aeropuertos europeos que desean ser alguien en el mapa mundial. Solo tiene garantizada su condición dehubLondres Heathrow, París Charles de Gaulle y Fráncfort, y luchando Schiphol (Amsterdam) y Múnich. El resto son competidores nuestros y en el mismo grupo estratégico. ¡Ojo con mirar a un solo lado!

Pero el diagnóstico seguiría siendo muy parcial y erróneo si nos quedáramos aquí. Las reglas del juego del sector de la aviación comercial han cambiado mucho y hace mucho. Y en ese nuevo escenario, ¿iba a ser mejor Spanair que Swissair (una de las mejores líneas, ya extinta); ¿o mejor que Sabena, perfectamente instalada en el corazón de Europa?; ¿qué tenía el proyecto de la nueva Spanair que fuera mejor que los anteriores (por ejemplo, cuando lo gestionaban las SAS)? Y, para acabarlo de arreglar, estas aerolíneas no tenían alenemigoIberia. ¿No hubiese sido mejor pensarlo dos veces?

Las reglas de juego han cambiado para todos y hasta una nueva transformación: o juegas al largo recorrido o al corto o a una sabia y difícil combinación, pero, si no quieres serlow costy no puedes ser aerolínea de largo recorrido, te quedas en medio(stuck in the middle)con una estructura de costo que no hay quien la aguante a no ser que inyectes cada año 150 millones de euros a costa del contribuyente (indignado) y en contra de la legalidad europea (como, por cierto, están haciendo otros desvirtuando la competencia).

Y hay todavía más causas que habrá que poner sobre el tapete. Pero nos interesa más, mucho más, el futuro.

Sobre el futuro, lo más relevante es la afirmación delconseller de Economia de la Generalitat,Andreu Mas-Colell:a pesar de lo ocurrido, el tener un aeropuerto potente que conecte de manera muy amplia Barcelona y toda su área de influencia con el resto del mundo es clave. Es difícil pensar que tendremos un país próspero sin la puerta al mundo que es el aeropuerto. Catalunya lo necesita y lo necesitará todavía más en el futuro.

La autonomía de gestión de El Prat es la prioridad número uno. No es tanto un tema de propiedad (que también) como de tener las manos libres para competir en un mundo que requiere de toda la libertad posible para hacer del aeropuerto de El Prat una alternativa más atractiva que otras. Y esto, estando obligados a trabajar en una red como la de AENA, es francamente difícil, cuando no imposible.

A su vez, necesitamos más capacidad de atraer viajeros. Para ello, las líneas delow costson el gran aliado. Cuando fui presidente de una de ellas, tuve la ocasión de comer con el alcalde de Chicago. Era el momento en que una parte importante de nuestra ciudad demonizaba la presencia de estas aerolíneas de bajo coste en El Prat (¡menuda visión de futuro!). La respuesta del alcalde fue contundente: laslow cost,por su capilaridad, nos permiten atraer gente a Chicago de lugares que antes no hubiéramos ni soñado y eso nos da más masa crítica, masa crítica que es factor de éxito para los aeropuertos.

Junto a las líneas de nueva generación, nos hace falta el tren, etcétera, etcétera. Pero, sobre todo, que Aragón, la Comunidad Valenciana y tantos más miren más a Barcelona-El Prat que a otros aeropuertos, y eso requiere mucha política hacia fuera y hacia dentro de nuestro país, si queremos seguir siendo un país con buen futuro.

Y necesitamos más aerolíneas y conexiones. El problema es que ahora ya no tenemos demasiada capacidad financiera para hacer muchas pruebas. Necesitamos un buenpartner: compañías que apuesten por Barcelona como segunda sede. Las líneas de Asia (China, la India...) pueden tener interés en El Prat como aeropuerto que sea centro de distribución para toda Europa e incluso para conectar con Latinoamérica. Debemos tener en cuenta que desde Catar se puede volar a América directamente con la tecnología aérea actual, pero no desde el sudeste asiático, China, la India...

Ahora toca poner másseny querauxay así tendremos éxito en un tema tan crucial como este.

Profesor de Política de Empresa

de Esade (URL).