Las reformas para calmar a los mercados

Una privatización en clave financiera

La decisión sobre los aeropuertos no refleja necesariamente una preocupación por mejorar su eficiencia

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XAVIER FAGEDA

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La decisión del Gobierno de privatizar el 49% de Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea (AENA) y abrir la puerta a la gestión privada de los aeropuertos de El Prat y Barajas mediante empresas concesionarias se toma en el contexto de una delicada situación financiera de AENA. El operador aeroportuario pierde anualmente más de 400 millones de euros y acumula una deuda de más de 11.000 millones de euros. Las recientes ampliaciones de Barajas y, en menor medida, El Prat con nuevas pistas y terminales han contribuido de forma sustancial a este desequilibrio de las cuentas. La necesidad urgente de obtener liquidez puede ser una posible explicación de la medida anunciada.

La privatización parcial de AENA estaba en los planes del Gobierno desde hacía algún tiempo. A la espera de más detalles sobre el anuncio de Zapatero, hay dos novedades destacables con respecto al plan previamente anunciado de privatización de los aeropuertos en España. En primer lugar, se aumenta del 30% al 49% la participación prevista de inversores privados en el capital de AENA. En segundo lugar, se preveía la creación de consorcios con la posible participación de las administraciones públicas territoriales con algunas atribuciones en la gestión de grandes aeropuertos -como el de El Prat-, y ahora parece que se establecerá un contrato entre AENA y una empresa concesionaria, que será estrictamente privada, para la gestión de El Prat y Barajas.

Existen diversas empresas españolas con experiencia de gestión de aeropuertos en otros países, pero hasta ahora han sido escépticas con la privatización de aeropuertos en España porque preferirían entrar en la operación como socio industrial y no como socio financiero. También existen fondos de inversión colectiva que han apostado en diversas ocasiones por invertir en aeropuertos. En cualquier caso, la atonía general de los mercados y la situación financiera descrita anteriormente hacen previsible que el precio por acción que se acabe pagando no sea precisamente elevado. Por tanto, las dos novedades del plan de privatización pueden ir en la línea de intentar hacer más atractiva la entrada en el negocio aeroportuario de potenciales inversores interesados. Probablemente, la presión de los mercados internacionales sobre la deuda española puede haber acelerado la decisión privatizadora tanto como haber influido en la forma de llevarla a cabo.

Otro elemento que debe tenerse en cuenta es la existencia de un consenso, entre la comunidad académica en el ámbito de la economía, de que es la competencia y no la propiedad lo que tiene una influencia crucial en la eficiencia de las empresas. La entrada de capital privado en los aeropuertos españoles no implicará probablemente un aumento de la competencia. Si la privatización está guiada por motivos financieros, como parece, la introducción de competencia reduciría la expectativa de beneficios de los potenciales inversores interesados, de manera que estos pagarían un precio más bajo por la compra de acciones. En el caso de los aeropuertos, la renuencia a introducir competencia conlleva el mantenimiento del modelo centralizado de gestión.

Así pues, el accionista mayoritario de AENA seguirá siendo el Ministerio de Fomento. Aunque habrá que esperar a tener más detalles de la operación, no es previsible que la entidad específica que se cree para la gestión de El Prat pueda influir en las aerolíneas tomando decisiones en aspectos tales como los niveles y estructura de las tasas, las inversiones, la asignación de espacios en la terminal o los derechos de uso del sistema de pistas (slots). Probablemente, la empresa concesionaria de la gestión del aeropuerto barcelonés se centrará en establecer las condiciones para la explotación de las actividades comerciales que se realizan en las instalaciones, como restauración, tiendas, párking, alquiler de vehículos, etcétera.

En cualquier caso, hay algunas incógnitas que deberán despejarse en los próximos días para poder hacer una valoración final de esta privatización. Los gastos de amortización de las ampliaciones de Barajas y El Prat serán muy elevados en los próximos años, y eso puede ser un obstáculo para la entrada de inversores privados en AENA. Por otra parte, sería preferible que las concesionarias de El Prat y Barajas no fuesen la misma empresa, pues eso al menos permitiría algún tipo de competencia por comparación.

En resumen, esta privatización parcial, como tantas otras, parece que tiene una clara motivación financiera y no refleja necesariamente una preocupación por mejorar la eficiencia de los aeropuertos españoles. Tampoco refleja un impulso reformista del Gobierno, pues el modelo centralizado se mantiene intocable. Y las reivindicaciones de la sociedad civil catalana relativas a la gestión individualizada de El Prat seguirán sin ser correspondidas porque las cuestiones esenciales no dejarán de estar en manos del Ministerio de Fomento. Profesor de Política Económica de la UB.