Fuego cruzado contra El Prat

En breve, posiblemente veremos cómo El Prat vuelve a superar a Barajas en pasajeros. Pasó el último agosto y, al conocerse en septiembre la estadística de viajeros, que constataba el sorpasso de Barcelona, se produjo un susto mayúsculo en Madrid, se dispararon las alarmas. Mientras El Prat crecía, la grave crisis de Iberia arrastraba a Barajas. Donde las dan, las toman. El refrán refleja perfectamente las consecuencias del modelo aeroportuario español. Las políticas de Estado aplicadas desde los 90 por gobiernos socialistas y populares se centraban en la promoción de Barajas como el hub exclusivo de la antigua compañía de bandera, el punto obligado de conexión entre España y el mundo.

Privatizada Iberia, perdiendo su estatus privilegiado, el sistema comenzó a hacer agua. Los accionistas británicos no querían soportar las ineficiencias de una empresa tradicionalmente hiperprotegida por el poder público y nada acostumbrada a la libre competencia. A AENA, siempre predispuestos a priorizar la nueva terminal madrileña como único nodo central de todo el esquema aeroportuario español, quedaron desconcertados ante la catástrofe que ponía en crisis su modelo.

Pronto se vivió la típica fotografía que refleja las cuestiones de Estado: la ministra, el presidente regional y la alcaldesa de Madrid, con el apoyo y el generoso financiamiento de la marca España, presentaban un plan para promocionar el aeropuerto de la capital. Como siempre, la casa no reparaba en gastos. Paralelamente se daban instrucciones para frenar los ímpetus barceloneses. La paralización definitiva de la adjudicación del acceso ferroviario a la T-1 de El Prat era la primera consecuencia. Mientras había recursos para construir el metro y Rodalies en la T-4 desde el mismo centro de Madrid, la crisis económica venía muy bien para frenar la imprescindible conexión por tren hasta la nueva terminal de Barcelona.

Pero la actuación más negativa para El Prat venía más cargada de sutileza, cortando las ganas a las compañías de los países asiáticos y de Oriente Medio interesados en incrementar sus vuelos desde Barcelona. Dos instrumentos potentes en manos de la Administración estatal permiten llevar a cabo esta política firme y efectiva de decrecimiento. Por ejemplo, con la restricción de la llamada quinta libertad del aire, que establece que una compañía aérea procedente de otro país, por ejemplo Singapore Airlines, pueda embarcar y desembarcar pasajeros en Barcelona y emprender otro vuelo hacia un tercer país (Brasil), ya que son los estados quienes las autorizan y, desde hace un año se ha cerrado el grifo para Barcelona y Canarias. Un muro burocrático infranqueable que acaba derivando los nuevos vuelos hacia Barajas. Sin un trato equitativo, la competencia para captar las compañías asiáticas se decantará hacia Madrid, cuando las condiciones geográficas y funcionales dan muchas más opciones en El Prat, como lo demuestra el uso de los gigantes del aire, los Airbus 380, por Emirates. El marco tarifario de los aeropuertos de AENA, competencia del Gobierno, es una segunda herramienta para incentivar los vuelos a la capital. Se ha establecido un sistema de descuentos con todas las ventajas para Madrid y de trabas para el resto.

Con la aprobación en Consejo de Ministros, del proceso de venta de parte del capital de AENA, asistimos a un tercer acto aún más negativo. Lo ha denunciado el conseller Mas-Colell: la privatización de AENA imposibilita la gestión individualizada de cada aeropuerto, imprescindible para garantizar su plena competitividad. Mas-Colell, como portavoz del mundo universitario, fue uno de los protagonistas del acto de la sociedad civil catalana en el IESE para reivindicar el cambio de modelo aeroportuario, en el 2007, tiempo de terceras vías.

Surgió de allí un acuerdo trabado entre Isaías Taboas, entonces secretario de Estado de Transportes con Zapatero y el grupo parlamentario de CiU, que diseñaba un modelo, en el que sin perderse la titularidad pública, se privatizaba la gestión de los dos grandes aeropuertos. Todo parecía ir bien, con empresas de primer nivel interesadas en acudir, hasta que llegó Rajoy y, una de las primeras decisiones fue suspender aquellos concursos, lo que significó dejar de ingresar más de 5.000 millones de euros, correspondientes a los cánones de explotación. Ahora, con la venta de parte de la compañía del Estado percibirá menos de la mitad. Un pésimo negocio y un nuevo modelo mucho peor, resultado de una política centralizadora y rellena de estulticia que prefiere dejar las infraestructuras del país en manos «alemanas» antes que catalanas. Será que, también en el campo de los sistemas de comunicación, hay quien se encarga de sabotear las terceras vías y derribar todos los puentes.