Una infraestructura polémica

«Cuando gestionamos nosotros...»

La línea 9 del metro barcelonés es un fiasco monumental y su coste supone un auténtico escándalo

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JOAQUIM COLL

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El pasado febrero, tras 14 años de obras, el 'president' Carles Puigdemont, acompañado de otras muchas autoridades, inauguró el ramal sur de la línea 9 del metro, que une la estación de Zona Universitària con el aeropuerto de El Prat. En su discurso no solo cargó duramente contra el Estado por la falta de inversiones en la red ferroviaria de Rodalies y Regionals, sino que aprovechó la ocasión para exigir su traspaso completo con este argumento: «Cuando gestionamos nosotros los resultados son mucho mejores para los ciudadanos».

Que Puigdemont pueda tener razón en sus críticas por los reiterados incumplimientos de Adif no avala en modo alguno esa orgullosa afirmación de que la gestión en infraestructuras de la Generalitat es necesariamente mejor. Prueba de ello es la línea de metro que ese día inauguraba: un monumental fiasco que en muchos sitios se explica como ejemplo de lo que no hay que hacer.

La primera piedra de ese faraónico proyecto la puso, en el 2002, Artur Mas, entonces 'conseller en cap' del último Govern de Jordi Pujol, cuando faltaba un año para que CiU fuera desalojada de la Generalitat tras 23 años en el poder. Se anunciaba como la línea de metro más larga de Europa, con casi 50 kilómetros y 53 estaciones, muchas de las cuales construidas a una gran profundidad, y con cuatro ramales en sus extremos norte y sur. En realidad serían dos líneas suburbanas (L-9 y L-10) que compartirían un gran tronco central en su paso por Barcelona.

CURVAS COMO UN CUADRO DE MIRÓ

El anterior 'conseller' de Territori, Santi Vila, tuvo la sinceridad de reconocer que fue un proyecto «mal planteado y orientado», y no pocos ingenieros lo califican de irracional. Las curvas del trazado lo asemejan a un «cuadro de Miró», porque se dibujó «bajo enormes presiones políticas frente a las cuales nadie supo imponerse», denunció en el 2014 Santiago Montero, experto en transporte, en un programa de TV-3 sobre infraestructuras en el que instó a decirnos «la verdad, por lo menos en casa, aunque luego no la aireemos fuera» de Catalunya. Si la obra no la hubieran ideado, planificado y gestionado políticos catalanes, formaría parte del relato de despropósitos que los independentistas esgrimen para justificar la secesión.

Su presupuesto inicial era de 2.646 millones de euros y tenía que acabarse en el 2006. Fue una iniciativa exclusiva de la Generalitat, sin ningún tipo de intervención o control del Estado. La llegada del tripartito de izquierdas al Govern no sirvió para evaluar o reconsiderar la obra, pese a que las adjudicaciones se habían hecho demasiado rápidas y sin estudios rigurosos. Además, existían indicios de corrupción y de financiación de CDC a través del 3%; la prueba es que tanto en los sumarios del 'caso Palau' como del 'caso Pujol' hay varias referencias a 'mordidas' por la L-9. Entretanto, en el 2005 se produjo el hundimiento del Carmel, lo que reveló la insuficiencia de los estudios geológicos.

El accidente supuso un importante mazazo: paralizó toda la obra y obligó a incrementar enormemente las medidas de seguridad. En paralelo, las presiones de los alcaldes metropolitanos obligaron a modificar el trazado añadiendo más estaciones. Pese a los brutales costes del proyecto, la coyuntura económica boyante permitió durante casi toda la etapa del tripartito seguir escondiendo la cabeza, mientras el 'conseller' de Obres Públiques, Joaquim Nadal, demostró ser a la postre un fiel ejecutor de los compromisos de CiU en infraestructuras.

MÁS DE 16.600 MILLONES PARA LAS ARCAS PÚBLICAS

En el 2012, el coste de la línea ya se había triplicado, y cuando se acabe de pagar, de aquí a 30 años, habrá costado a las arcas públicas más de 16.600 millones, sumando los intereses de la financiación y los gastos de mantenimiento a las empresas concesionarias de las estaciones. Un auténtico escándalo. Además, la parte central del trayecto, la más importante para que esta doble línea tenga sentido, está paralizada desde el 2014 y no hay fecha para reanudar las obras. Algunos expertos opinan que, teniendo en cuenta el estado actual de las finanzas públicas, se puede acabar tardando 20 años hasta que entre en total funcionamiento. Para tener una idea de la magnitud de la inversión, el AVE Barcelona-Madrid costó 9.000 millones. Este nuevo metro acabará costando casi dos veces más.

El arranque de la L-9 Sud ha sido flojo en cuanto a usuarios, sus megaestaciones de estética industrial están semivacías, y es más usada por los turistas cuando llegan a Barcelona que cuando se van porque tiene mala conectividad con el centro de la ciudad. Recientemente, el eurodiputado ultranacionalista Ramon Tremosa hacía escarnio en Twitter de los problemas económicos de los tranvías en Madrid, cargaba contra el AVE y la #MarcaEspaña. Sin duda, en todas partes se han cometido despropósitos, pero no nos olvidemos de los propios y exclusivos (otro ejemplo sería el canal Segarra-Garrigues), los que desprestigian la #MarcaCAT.