Polémica sobre el diseño del arco protector de los pilotos de F-1

Henry Surtees falleció en una carrera de F-2 a causa del impacto de una una rueda contra su casco en 2009, el mismo año en el que Felipe Massa casi pierde su vida en el GP de Hungría al ser alcanzado en la visera por una tuerca procedente del Brawn de Michele Barrichello. En ese momento, la FIA inició un programa para buscar soluciones de protección sobre el casco de los pilotos, la parte más expuesta en la seguridad de los monoplazas. Todo se aceleró cuando Jules Bianchi falleció a causa del impacto directo de su casco contra una grúa en el GP de Japón de F-1 en 2014. Desde entonces, la FIA encargó diseños de protección sobre la cabeza de los los pilotos. Red Bull diseñó un 'aeroscreen', una especie de carenado de policarbonato, pero el diseño adoptado fue el desarrollado por Mercedes y denominado Halo. Desde este año es obligatorio en los monoplazas de F-1.

El Halo aumenta la seguridad pasiva, es un hecho. Aguanta el peso de un autobús y resiste el impacto de una rueda a 200 kilómetros por hora, pero aún genera dudas sobre la seguridad activa —resta visibilidad al piloto— y, sobre todo, es una incógnita la forma en que se puede extraer a un piloto del 'cockpit' si no puede salir por sus propios medios.

El Halo cambia la aerodinámica

El Halo añade un peso de unos 15 kilos, siete de su propia estructura de una robustísíma aleación de titanio, y otro cuatro kilos de los anclajes. El peso mínimo de los monoplazas se ha elevado cinco kilos (de 728 a 733), y algunos pilotos deben perder peso para no sobrepasar ese mínimo, pero esto es lo de menos. Tampoco es muy relevante el gasto ocasionado a los equipos, sobre todo, a los más modestos, para incorporar este dispositivo. “Sin cambios en el reglamento, solemos utilizar el mismo chasis durante dos años, pero el Halo nos ha obligado a construir chasis nuevos y pasar las pruebas de test crash, más de un millón de euros, pero los equipos grandes se gastarán más, muchísimo más para sacarle rendimiento aerodinámico”, explica Andrew Green, jefe técnico de Force India. “Lo peor es que se decidió en octubre del año pasado, con los coches diseñados desde hacia mucho tiempo. Y solo teníamos una oportunidad. O acertábamos con el diseño a la primera o no podríamos haber homologado el coche para iniciar los test a tiempo”.

Toro Rosso ha sido el primero en instalar un pequeño deflector para generar vórtices, ya en el primer día de test de Montmeló. Otros esperan incorporarlos en breve. “No hay cambios en el reglamento aerodinámico, pero hay elementos nuevos como el Halo que pueden dar opciones de trabajar aspectos nuevos de la aerodinámica”, explica Fernando Alonso, uno de sus principales defensores del Halo, después de que la rueda del monoplaza de Romain Grosjean le pasara a milímetros de su casco en la salida del GP de Bélgica en 2012. “Estéticamente se puede mejorar en el futuro. Hablamos mucho de ello el año pasado, pero es un elemento de seguridad. Siempre que se trate de un tema de seguridad, no debería haber ningún debate porque es una prioridad. Trabajar en la estética en los próximos años también será importante para que los aficionados estén contentos y hacer el coche atractivo. De momento, creo que es un elemento que protege la cabeza de los pilotos y es bienvenido”.

Las dudas comienzan al ver cómo Robert Kubica gira su cabeza a un lado y a otro, para evitar el soporte central y poder tener una buena visión en recta durante una vuelta grabada con una cámara subjetiva puesta en su casco. Es verdad que los pilotos pueden con todo, pero también parece que el elemento resta visibilidad. “Yo no veo ningún problema de visibilidad, como mucho para ver el semáforo en la salida, o para detectar las primeras gotas cuando comienza a llover”, explicó Carlos Sainz tras su primera jornada al volante un monoplaza con Halo.

"Yo no veo problema alguno de visibilidad, tal vez para ver el semáforo de salida, sí, y adivinar las primeras gotas cuando llueve, no más"

Carlos Sainz

— Piloto oficial de Renault F-1

Y esas dudas aumentan al imaginar la excarcelación de un piloto inconsciente con daños medulares o con coche en llamas. La FIA organizó un curso de formación en Le Mans para los comisarios encargados de la excarcelación en cada circuito de F-1, también los del Circuit de Catalunya. Ver la maniobra de acceso al 'cockpit' de los pilotos este año ya da una idea de la complejidad. Parecen auténticos malabaristas. “Necesitamos ser más flexibles, hay que abrir mucho las piernas… He tenido que ganar en flexibilidad este invierno y entrar y salir del coche es mucho mas complicado”, añade Sainz.

Maniobra para salvar al piloto

“Ya disponíamos de cizallas hidráulicas para cortar carrocerías, pero la FIA ha enviado una circular para hacerlas obligatorias como equipamiento”, asegura Miriam Moya, directora deportiva del Circuit, quien confirma que la FIA “no nos ha dado un plazo mínimo de tiempo para cortar el Halo”. Los Comisarios del Circuit probaron a cortar los tres anclajes del Halo ayer con la cizalla hidráulica y la maniobra no es nada sencilla. Algunos testigos hablan de más de tres minutos, aunque Moya insiste en que “no se ha cronometrado la maniobra”. De cualquier forma, la cizalla ya forma parte del equipamiento obligatorio de los coches de asistencia para excarcelaciones.