Claves del 'caso Volkswagen' y sus implicaciones para el cliente y la industria
Eduardo López Alonso
Periodista.
Trabajo en El Periódico de Catalunya desde 1992, la mayor parte de ese tiempo en la sección de Economía. Ahora, en la sección Panorama que agrupa a Economía, Política e Internacional. Antes estuve en el diario ABC (Economía), Televisión Española (Economía), Grupo Recoletos (gratuitos locales) y en el ámbito de las televisiones locales (realizador). Licenciado en periodismo, diplomado en publicidad, máster de Información de Económica por la UAB y el Col·legi de Periodistas de Catalunya, cursé el doctorado de Económicas en la Universitat de Barcelona, pendiente de tesis doctoral ('Gestión de medios de comunicación en tiempos de crisis'). Autor del libro 'Las prejubilaciones del menosprecio'.
EDUARDO LÓPEZ ALONSO / BARCELONA
Alrededor de 11 millones de clientes de todo el mundo pueden ser propietarios de motores diésel trucados de Volkswagen, según cálculos de la Organización de Consumidores y Usuarios. Pero el tufo de desconfianza ha manchado al sector del automóvil en su conjunto. La tecnificación creciente de los automóviles hace que sea cada vez más difícil comprobar la veracidad de aquello que prometen las marcas y lo habitual es que los consumidores establezcan una lógica barrera entre lo que prometen los fabricantes y lo que ofrecen en realidad. La asociación de consumidores ha exigido que el grupo Volkswagen, que integra también a Seat, Audi y Skoda, llame a revisión a los coches que incorporan el dispositivo con 'software' trucado y que permite ofrecer niveles de contaminación más bajos que los reales. ¿Pero afecta esta centralita electrónica trucada al comportamiento del coche?
EL FUNCIONAMIENTO DEL 'SOFTWARE'
Las primeras estimaciones apuntan a que el 'software' malicioso instalado en los motores diésel de Volkswagen ha sido diseñado para engañar a los detectores anticontaminación pero no afectan al rendimiento general del automóvil. En una situación de prueba virtual de control anticontaminación, el motor ofrece niveles bajos que pasan a un segundo plano en una conducción normal en la que el conductor requiere especialmente potencia, por ejemplo. El resultado es que las emisiones a la atmósfera de gases contaminantes es muy superior al calculado, en torno a unas 40 veces más.
SIN MULTA EN LA ITV
Resulta esta revisión generalizada una medida lógica, pero desde el punto de vista del consumidor el 'software' malicioso no está asociado en principio a un peor comportamiento del vehículo. Contamina más pero es capaz de eludir una multa en la revisión de la inspección técnica de vehículos, algo que muchos consumidores de coches no verán precisamente con malos ojos.
NORMATIVA ANTICONTAMINACIÓN
Pero lo que quieran los clientes influirá poco. La normativa europea sobre emisiones establece los requisitos que regulan los límites aceptables para las emisiones de gases de combustión de los vehículos nuevos vendidos. Y Europa, igual que EEUU, tiene también una normativa clara, por lo que serán las autoridades comunitarias las encargadas de supervisar el cambio de la centralita electrónica en los coches que incorporen el 'software' inteligente. Actualmente, las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOX), Hidrocarburos (HC), Monóxido de carbono (CO) y partículas están reguladas. Pero las normas nuevas no son aplicables a los vehículos que ya están en circulación por lo que todavía queda algún margen para que los fabricantes eludan parcialmente la sustitución del parque total de vehículos implicados.
PETICIÓN DE LA OCU
La OCU exige desinstalar el dispositivo "rápido, gratis y facilitando coche de sustitución". La entidad aclara, dirigiéndose a los conductores, que "en ningún momento pueden cobrarte un solo euro" ni "reducir la potencia de tu coche". Los propietarios de los vehículos que deben exigir un documento desglosado en el que figuren las actuaciones realizadas. La asociación de consumidores Facua también se ha dirigido al Gobierno, al que pide no solo que se investigue a Volkswagen, sino que amplíe los controles a todo el sector del automóvil para descartar que otros fabricantes hayan falseado los niveles de emisiones contaminantes.
LAS MENTIRAS DEL AUTOMÓVIL
Al margen del fraude de Volkswagen, el ejemplo salpica a un sector del automóvil que suele envolver a sus productos de promesas solo parcialmente cumplidas en la realidad. El ejemplo más claro es el del consumo, vinculado directamente a las emisiones contaminantes. Mientras el consumo mínimo de un coche grande de última generación puede situarse en 4,5 litros, lo cierto es que el valor real en ciudad supera ampliamente los 10. Hace un año, los miembros de la asociación italiana Altroconsumo demostraron, según la OCU, que el Volkswagen Golf 1.6 TDI Bluemotion consumía 5,8 litros cada 100 kilómetros, en lugar de los 3,8 litros que aseguraba el fabricante. Los vehículos se han diseñado para pasar exámenes de laboratorio más que puebas de uso. Algo similar sucede con la fiabilidad del cuentakilómetros, el nivel de efectividad de determinados sistemas electrónicos de seguridad, la calidad de algunos componentes secundarios, la duración de los neumáticos, la letra pequeña de las garantías, el coste de mantenimiento pasada una cifra determinada de kilómetros...
SENSACIÓN DE VULNERABILIDAD
Automovilistas Europeos Asociados considera que entre los consumidores se ha creado "una sensación de vulnerabilidad por la falta de control de las autoridades de la UE y las nacionales". El caso es que la "traición" a los clientes protagonizada por Volkswagen también es una carga de profundidad contra todos los fabricantes de coches. Y es que si las normativas anticontaminación fueran más flexibles, la oferta de automóviles en Europa y EEUU podría ampliarse con marcas de países asiáticos con precios rompedores y niveles de calidad crecientes. El hecho de que Volkswagen haya traspasado la línea de la legalidad enerva por ello a todo el sector.
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