Hacia la Barcelona "saludable"

Ton Salvadó fue nombrado director de Modelo Urbano de Barcelona  a finales de junio. Aunque asume las funciones del antiguo cargo de arquitecto en jefe, su responsabilidad va más allá: incorpora una visión transversal, urbanística, ecológica, de movilidad, o por lo menos así lo plantea el ayuntamiento. Salvadó (Barcelona, 1962) fue elegido en un concurso al que optaron una veintena de candidatos. Arquitecto y profesor de Arquitectura, tiene como mínimo tres años para pensar en hacia dónde va Barcelona, interpretando la visión que el gobierno municipal tiene al respecto.

Su convicción es que el reto es caminar hacia una ciudad “saludable”, que ponga por delante de todo la salud de sus vecinos. “Como director de Modelo Urbano me toca dar coherencia al soporte físico de la ciudad. Hacer que la ciudad física garantice que se puede producir la vida en toda su intensidad”, afirma. Años atrás, subraya, el objetivo era hacer el propio soporte físico: construir, de las plazas a las rondas.

Ahora, dice, toca reducir la contaminación, es decir, el coche. Y todo ello, contando con la participación vecinal: “No significa que se haga todo lo que dice todo el mundo, sino interpretar de la mejor forma posible lo que piden”.

AUTOBUSES INTERURBANOS Y URBANOS

Para que la ciudad sea saludable, uno de los primeros retos es disminuir la contaminación, lo que solo será viable si disminuye la presencia del

{"zeta-legacy-despiece-vertical":{"title":"La realidad: por ahora crece el uso del coche privado","text":"Contra los planes del consistorio, la dura realidad es que el coche privado no da su brazo a torcer. As\u00ed lo atestiguan los datos que se conocieron a mediados de julio. El\u00a0Plan de Movilidad Urbana 2013-2018\u00a0del ayuntamiento marca un objetivo claro: reducir un 21% los desplazamientos en veh\u00edculo privado y conseguir con ello que disminuya la\u00a0contaminaci\u00f3n. Y por ahora la tendencia no lleva a ese lograr el reto. Los datos del a\u00f1o pasado, que se dieron a conocer el pasado 13 de julio, revelan\u00a0un aumento de desplazamientos del veh\u00edculo privado del 2,3% respecto del 2014. Un desplazamiento es el recorrido realizado por un \u00fanico motivo que puede constar de una o m\u00e1s etapas con transportes distintos. Los desplazamientos en transporte p\u00fablico subieron un 2,3% en el 2015; un 3,2% los que se hacen a pie, y un 6,3% los que se hacen en bicicleta."}}

vehículo privado, para lo que juzga imprescindible una ofensiva en transporte público: “Tenemos que mejorarlo y aumentarlo. No puede ser que un autobús vaya más lento a las ocho de la mañana que a las 11. Tenemos que garantizar que la movilidad del transporte público sea perfecta. El autobús debe ser liberado del colapso circulatorio”. Y así, señala, se darían argumentos al conductor de un vehículo privado para que no lo coja con el argumento de que ganará tiempo.

“Un gran porcentaje de la movilidad corresponde a vehículos privados que entran y salen de Barcelona y, lo que es más grave, de los que la atraviesan. Esos vehículos no pueden seguir atravesando la ciudad y los que entran y salen tienen que ser menos”, argumenta.

“Podemos hacer que el transporte interurbano sea más eficiente. Si un autobús llega hasta la entrada de Barcelona, al usuario se le obliga a coger otro transporte. Debemos propiciar que el autobús que viene de Vilanova atraviese toda Barcelona y se convierta en un autobús urbano. El que viene de Girona, igual. Así aumentas la conectividad de la persona con la ciudad”.

El tranvía tiene para Salvadó ese “componente de sistema interurbano”. Aunque da por hecho que en esta legislatura como mucho habrá tiempo para sentar las bases de la conexión entre Trambaix y Trambesós: “Cuando el vecino de Cornellà coja el tranvía para ir a trabajar a Glòries sin tener que cambiar de transporte, le habremos quitado la tentación de coger el coche”.

CAMBIO DE MENTALIDAD: FUMAR EN LOS RESTAURANTES

Salvadó no cree en grandes párkings en el límite de la ciudad si no están claramente fuera: “No hay que traer más vehículos. Lo que hay que hacer es un carril bus desde Molins de Rei”. No descarta otros medios disuasorios, como un peaje económico: “El problema no se resolverá con una medida”. La idea es propiciar un cambio de hábitos. Que los niños que hoy viven en Barcelona asuman que quizá no necesiten disponer de un coche propio cuando sean mayores.

Subraya que hay casos en los que es inevitable, y pide tener también en cuenta a esa población: “El vecino de Ciutat Vella que trabaja en la montaña de El Papiol tiene que contar con una alternativa de transporte público, pero igual no la encontramos. Este señor tiene que poder aparcar su coche. No se trata de hacer 'tabula rasa', pero hay mucha gente que podría utilizar el transporte público y no lo hace. El día que descubra que va más rápido en bici quizá cambie”. No será fácil modificar mentalidades, admite el arquitecto, pero también parecía imposible que la gente dejara de fumar en los espacios de trabajo, “y ahora nadie volvería atrás, ni los fumadores”.

El frente de la bicicleta es una prioridad para este gobierno municipal como de hecho ya lo fue para los anteriores. Salvadó minimiza el riesgo de su convivencia con los peatones: “Se han magnificado algunos casos”.

LA CIUDAD QUE NO PUEDE CRECER

“Barcelona tiene dos ríos, una montaña, el mar. No es posible un crecimiento como el de Madrid”, explica. No cree en la absorción de municipios colindantes con Barcelona: “Creo en la coordinación y en una corresponsabilización enorme de Barcelona con las ciudades pequeñas que lo rodean. Lo que no podemos hacer es colonizarlas”. En su opinión, Montcada i Reixach es el emblema de una relación desequilibrada con los vecinos: “Montcada se ha llevado todos los golpes. Es la ciudad con más metros lineales de tren por persona, la que más atravesada está por infraestructuras y autopistas. Un municipio trinchado con una reserva natural espectaular. Barcelona tiene que ser solidaria con Montcada: no puede depredar más”.

En este aspecto, cita como un ejemplo la colaboración entre administraciones y municipios para la recuperación del parque fluvial del Besòs.

CENTRAL PARK Y LA PLAYA

Es más que probable que Barcelona no tenga nunca un Central Park como el neoyorquino o un Hyde Park como el londinense, admite Salvadó. “Pero tenemos la playa, un gran espacio públco que a veces no valoramos como tal. Ya le gustaría a Londres tener nuestra playa”.

En cuanto a la construcción, cree que llegó la hora de replantearse las demoliciones para apostar por el reciclaje, la rehabilitación. “Tenemos que ir rehaciendo la ciudad y la rehabilitación es clave”.

Y luego está el gran reto de combatir la “turistificación”, como define Salvadó al incremento de visitas foráneas: “En el 92 pusimos la ciudad en el mapa y ahora sufrimos las consecuencias. Ha sido una fuente de ingresos útil, pero si hubiéramos gastado menos, habríamos necesitado menos turismo. Además de asumir el conocido plan de la alcaldesa Ada Colau de lograr que los hoteles y los turistas se repartan de una forma más homogénea por la ciudad, Salvadó echa de menos capacidad de “gobernar el turismo”, por ejemplo en alusión a los cruceros: “No puede ser  que podamos hacer tan poco respecto de una interferencia tan bestia en cuanto a contaminación. Los cruceros suponen turismo económico y masivo. Debemos tener derecho a vigilar las consecuencias que sufre la ciudad”.