La Generalitat plantea privatizar la L-9 del metro para poder acabarla

La Generalitat quiere privatizar la L-9. Concesionar la que será la línea de metro más larga de Europa es la fórmula que baraja el Govern para pagar una infraestructura que de otra manera podría tardar lustros en completarse. Sería la privatización de mayor envergadura jamás realizada en Catalunya. En febrero del 2016 está previsto inaugurar el tramo entre Zona Universitària y la T-1 del aeropuerto. El extremo norte de esta línea, que alcanza Badalona (L-10) y Santa Coloma de Gramenet, se abrió entre el 2009 y el 2011. Quedarán entonces por acabar el tramo central, que discurre por Sarrià-Sant Gervasi, Gràcia y Horta-Guinardó, y el ramal a la Zona Franca.

Pero la mala salud de las arcas de la Generalitat hace temer que ambos recorridos queden parados indefinidamente. Por eso el Govern está sondeando a posibles interesados desde hace varias semanas, según confirmaron a EL PERIÓDICO fuentes vinculadas al plan. La oferta consistiría en que una concesionaria, formada probablemente por varias empresas o fondos de inversión, asumiera el pago de los 1.150 millones de euros que faltan para hacer las obras pendientes. La operación desbancaría a la concesión de Aigües Ter Llobregat (ATLL) a Acciona por 50 años a cambio de 995 millones, actualmente en el aire tras ser recurrida, como la mayor privatización realizada en Catalunya.

A cambio, la línea automática de metro más moderna del continente quedaría en manos privadas por un periodo que oscilaría entre los 30 y los 40 años. El concesionario no solo culminaría los trabajos sino que también se encargaría de operar el servicio. Parte del Ejecutivo de Artur Mas consideraría un mal menor entregar la L-9 si de esta forma se lograse acabar la infraestructura, generar puestos de trabajo y resolver un dolor de cabeza que viene desde los años 90. No es la primera vez que se acude al sector privado para reactivar esta línea de 48 kilómetros.

FÓRMULA TRIPARTITA

En el 2008 el Govern de izquierdas optó por concesionar 26 estaciones. Se trataba precisamente de los dos extremos de la serpenteante línea: quienes ganaron el concurso (que fueron las mismas empresas que estaban ejecutando la obra) financiaron los trabajos a cambio de cobrar un canon a la Generalitat durante 30 años. Este importe, que por ejemplo este 2015 supondrá un desembolso de 233,3 millones, no quedaría desactivado si se privatizase toda la línea, sino que se seguiría pagando hasta el 2040, que es cuando vence el plazo.

El lastre que ha supuesto para las cuentas de la Generalitat este y otros pagos diferidos a través de peajes a la sombra (o método alemán, un sistema que se usó en muchas ocasiones en carreteras) ha generado en los últimos cuatro años un alud de reproches de CiU a sus antecesores.

Cada vez que se han presentado los presupuestos de la Conselleria de Territori, primero con Lluís Recoder y luego con Santi Vila, estos han afeado al Ejecutivo anterior que usara «en exceso» estos sistemas de financiación y condicionara el futuro. Si ahora se realizara una privatización completa de la L-9 se rompería uno de los principios de los que se ha hecho bandera en los últimos años.

A nadie se le escapa la obsesión del departamento que dirige Andreu Mas-Colell por lograr liquidez. La venta de patrimonio público es solo un ejemplo. Igualmente, la Conselleria d'Economia ha apostado por la ingeniería financiera para lograr fondos. Por eso, el reciente diálogo competitivo (las empresas interesadas proponen la solución) que se realizó para adjudicar la T-Mobilitat le hizo ver que el método se podía aplicar también con esta línea. Según fuentes conocedoras de las negociaciones, es el presidente de la empresa pública Infraestructures.cat, Joan Lluís Quer, quien se habría puesto en contacto con constructoras, empresas consultoras o fondos de inversión.

ESCASO APOYO

Los intereses de Economía toparían con los de Territori, aunque en la conselleria de Vila hay quien no ve tan descabellada la operación. En los últimos días se habrían incrementado las conversaciones entre los implicados, a los que se han sumado el Ayuntamiento de Barcelona, Transports Metropolitans de Barcelona o el Àrea Metropolitana de Barcelona, con opiniones dispares. En lo que coinciden casi todos es en el probable escaso apoyo ciudadano que recabaría la privatización de una línea de transporte público a tres meses de unas elecciones y siete de las siguientes.