Alcaldes visionarios o suicidas

CARLOS MÁRQUEZ / BARCELONA

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¿Aceptaría el barcelonés pagar por circular por el centro? ¿Le parecería bien que los días de contaminación estuviera prohibido sacar el coche? ¿O que muchas de las calles del Eixample se cortaran al tráfico, dejando solo abiertas al coche algunas vías principales como Aragó, Gran Via, Aribau, València o Balmes? ¿Se atreverá la alcaldesa Ada Colau a meter la mano en los hábitos de movilidad de sus ciudadanos? ¿Vetará el coche en los entornos escolares? ¿Robará carriles al coche para entregarlos al bus? ¿Obligará a los taxis a no circular con el verde? ¿Premiará a los ciudadanos que se muevan en bici? ¿Echará las motos de todas las aceras? Y por último, ¿cómo reducir la carga y descarga, tanto la legal como la furtiva en segunda y tercera fila, en una ciudad con un pequeño comercio tan musculado y a la vez tan necesario para revitalizar la vida social?

EJEMPLOS CONCRETOS

Bogotá se hizo preguntas importantes y derivó en respuestas arriesgadas. Crearon un autobús rápido, el Transmilenio, para el que fue necesario amputar alguna de las avenidas más anchas de la ciudad. La población contemplaba el proyecto con reticencia. Que se convirtió en indignación cuando el impuesto de la gasolina pasó del 14% al 25% y una tercera parte de los aparcamientos en superficie desaparecieron. Eso es valentía política. Suicida para unos. Visionario para otros. El sistema tuvo problemas de implantación, pero a nivel de ciudad, las emisiones se redujeron en un 59% y los ciudadanos tienen un bus cada minuto. Y rápido, sin obstáculos. De hecho, el 83% de los usuarios admitieron haberse pasado a este transporte por su elevada velocidad comercial, 26 km/h, muy superior a la media de Barcelona, que ronda los 12 km/h.

También el gobierno de Buenos Aires se aventuró a instalar un bus rápido en algunas de las arterias más importantes de la capital argentina. Y el alcalde de Bogotá fue de los primeros en felicitarles.

Otro ejemplo. Londres y Estocolmo instauraron un peaje a los vehículos que circulan por el centro. Imaginen el cabreo de los conductores. Todos mayores de edad, todos con derecho a voto. En la capital sueca el tráfico bajó un 18%. Se crearon 18 líneas de bus y esa tasa genera cada año 50 millones de euros que se reinvierten en infraestructuras británicas. Londres fue pionera en el 2003. El alcalde Ken Livingstone tuvo que hacer frente a un tormenta política de campeonato. Pasados 10 años se constató una reducción del 53% del uso del vehículo privado y un crecimiento de abonos de bus de un 61%. También la bici se disparó un 208%.

En Barcelona también ha habido alguna propuesta atrevida, como la que impulsó el gobierno del socialista Jordi Hereu en verano del 2010. Se prohibió que las motos aparcaran en las aceras, en todas. Para ello, se pintaron 2.000 plazas de estacionamiento en la calzada. Aquello desató la ira del colectivo motorista, que un año después respiró tranquilo cuando el alcalde nacionalista Xavier Trias ordenó revocar el plan. Las motos regresaron a los corredores de viandantes. 

El debate sobre el modelo de ciudad se incrementará en la capital catalana conforme se vayan conociendo los estudios sobre el tranvía de la Diagonal. El tipo de debate que surja medirá la temperatura sobre la madurez de Barcelona en materia de ciudades realmente pensadas para las personas.