Un café en la zona azul

El uso de la vía pública para resguardar vehículos privados ya llamó la atención de una diseñadora en el año 2003. Anna Pla fue invitada a participar en la iniciativa 'Terapias urbanas', impulsada por el Colegio de Arquitectos de Catalunya, con la que se quería reflexionar sobre el diseño de la ciudad. La joven tituló su propuesta 'This is not a graffitti'. Se instaló con una mesa portátil, sillas y un termo de café en una plaza de zona azul del Eixample. Una agente se le acercó, descolocada, y ella le mostró el ticket que había sacado para su pequeño transporte, un patinete. Acabó incluso plantando una tienda de campaña dentro del perímetro. Su intención era cuestionar la regulación tributaria del suelo público, que a su modo de ver, mimaba a los automóviles. Ironías del destino, lo hacía convirtiendo el lugar en algo que hoy está muy de actualidad: una simbólica y diminuta terraza de bar. 

Aquello quedó en una anécdota porque las ciudades estaban aún por descorchar el debate sobre el uso del espacio público. A nadie se le ocurría pensar que el firmamento que ocupaban los coches podía tener un uso ciudadano. No estaba sobre la mesa la reflexión sobre los límites del aparcamiento regulado. Otros participantes plantearon un taxi compartido y una señalización urbana para el flujo peatonal. Ideas que en tiempos de Joan Clos se quedaron en chascarrillo, de esos que todo el mundo comparte pero que al día siguiente se diluyen entre la rutina urbana.

Aunque quizás el problema no fuera tanto la inercia como el poso de la historia. La carga que arrastra la capital catalana. Una urbe marcada por su industria y su insólita morfología: un Eixample único. 

PORCIOLES Y EL PARQUÍMETRO

José María de Porcioles fue un alcalde que logró trascender a la institución que representaba. Gobernó la ciudad durante 17 años (1957-1973), marcados por las grandes obras y reformas que, en los primeros mandatos, le brindaron cierta popularidad. Con el tiempo aparecieron las asociaciones de vecinos y comerciantes, una oposición inesperada que fue ganando músculo y que tumbó, entre otros muchos planes, el intento de instalar parquímetros en pleno franquismo, casi 20 años antes de que los colocara Pasqual Maragall.

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A mediados de los 60, el alcalde falangista que en tiempos mozos simpatizó con la Lliga Catalana flirteó con la idea de emular algunas ciudades europeas y norteamericanas que habían instalado unas máquinas que regulaban el tiempo de estacionamiento. Quizás las recuerden de las películas antiguas, esos postes asidos al suelo junto a cada una de las plazas. Eran de la empresa Schlumberger, una dinastía francesa que fundó su imperio en 1926 y que hoy, al margen de este negociado, controla una de las mayores empresas de servicios petroleros del mundo. Años antes, Porcioles ya se había sacado de la manga una zona azul gratuita en algunas calles de Ciutat Vella y el Eixample. Los conductores colgaban del retrovisor un tarjetón en el que señalaban la hora de llegada. A partir de ese momento, disponían de 90 minutos, libres de pago. 

'BOOM' DEL AUTOMÓVIL

Barcelona experimentó un gran cambio a partir de 1957, cuando de la Zona Franca salió el primer Seat 600, matrícula B-141141. Solo cuatro años más tarde, la ciudad se colapsaba durante la Navidad, con una velocidad media que apenas alcanzaba los 10 kilómetros por hora, y en 1966 perdían la vida 66 personas en accidentes de tráfico, casi el triple que ahora. Un año más tarde empezaba a funcionar la grúa municipal. Y no por afán recaudador, que quizás también, sino para poner fin a una indisciplina que empezaba a ser preocupante. 

El ayuntamiento no dio entidad política al asunto de la movilidad hasta 1979, cuando Jacint Humet se hizo cargo de la circulación. Era el primer concejal que se dedicaba a estos menesteres en medio siglo, desde que un edil de ERC, Jaume Vachier, creara en 1931 la comisión de Circulación del consistorio y redactara un reglamento general de circulación urbana. Humet quiso impulsar una suerte de zona verde, pero no fue reelegido en las municipales del 82, y el plan tuvo que esperar 23 años para ser rescatado.

Nunca hubo un debate en profundidad sobre el uso del espacio público hasta que en este siglo se empezó a hablar de zonas 30, supermanzanas, bicicletas. Tuvo mucho que ver también el turismo, que generó nuevos usos de la calle. Las terrazas, los monumentos, las zonas verdes. Barcelona ha ido cambiando pero el coche nunca ha dejado de mandar. Controla el 60% del espacio compartido pero solo supone el 20% de los desplazamientos.