El mediocre Alpine de Fernando Alonso en el Mundial de F1 de 2022

Carlos Sainz dispondrá en este 2022 de un coche para ganar carreras y, quizá, luchar por el título. Y, sin embargo, la España formulera, la que descubrió este deporte en 2005, sigue más pendiente de Fernando Alonso, de sus posibilidades de volver a ganar, de la capacidad de Alpine para ofrecerle un coche ganador. Pues bien, no será ni este año, ni el que viene, ni el siguiente. "Necesitamos 100 carreras para ser competitivos al máximo”, sentenció hace algunas semanas Lauren Rossi, el jefe de Alpine. A 23 carreras por temporada….Echen las cuentas. Cuando eso suceda, si es que sucede alguna vez, Alonso, cumplidos en el pasado mes de julio los 40 años, no estará en la parrilla.

Mientras en la fábrica de Enstone nadie cobraba, mientras el equipo -el actual Alpine que entonces se denominaba Lotus- pedía al resto de paddock catering para sus operarios en 2016, cuando el equipo se debatía entre la desaparición y la ruina, Mercedes, Red Bull y Ferrari gastaban ingentes cantidades de dinero en el desarrollo de sus coches. Y una parte de ese gasto correspondía a la inversión en las herramientas para diseñar: desde el túnel del viento, hasta los ordenadores para estudiar el fluido del aire (CFD), desde los simuladores, al banco de rodillos donde sitúan los coches en fábrica.

El Mundial de F1 2022: los cambios para lograr más adelantamientos e igualdad

Un año nuevo

Esas son solo algunas de las herramientas que resultan vitales para diseñar un coche competitivo cuando los presupuestos han pasado de 400 millones a solo 150 por temporada por disposición reglamentaria. Ferrari, Red Bull y Mercedes han aprovechado todo ese background tecnológico para diseñar los coches del 2022, un año de cambio de reglamento y monoplazas totalmente nuevos.

Alpine no tiene las herramientas para diseñar ni evolucionar un gran coche, un monoplaza ganador. Para construir una máquina competitiva necesitaría una idea, o mejor varias ideas geniales, sacadas de una chistera buscando zonas grises del reglamento, en el seno de un grupo de trabajo ordenado, con buen ambiente, motivados… No es el caso. Los mismos que, literalmente, no tenían que comer en los circuitos y no cobraban en las fábrica vieron la luz cuando Renault recompró el equipo de Enstone en 2016.

Tormenta de cambios

Respiraron, sí pero, pasados cinco años, la tormenta de cambios en la cúpula les ha puesto sobre aviso: nada de ideas que puedan pisar los pies al jefe directo, nada de iniciativas que te puedan marcar. Se impone el perfil bajo, un trabajo correcto, y ya. Lo de menos ha sido el cambio de nombre, Alpine por Renault. El equipo ha sufrido cambios constantes en su organigrama cuando más estabilidad necesitaba. Lauren Rossi sustituyó a Cyril Abiteboul como jefe de equipo, y Luca de Meo, el nuevo presidente del grupo Renault, decidió llamar a su amigo Davide Brivio, jefe en el equipo de motos de Suzuki, como director de operaciones en Alpine.

La llegada de Brivio para un puesto que le habían prometido a Marcin Budkowski acabó con este enfurruñado y pidiendo la cuenta hace un mes. La llegada de Omar Szafnauer como jefe de equipo no arregla mucho, más allá del patrocinador (BWT) de 25 millones del que él se queda un buen pellizco. Y, al poco, Brivio ha desaparecido del día día del equipo para ser nombrado “director de proyectos de expansión de carreras”. 

No existe el cerebro del diseño, ni de la organización, porque el jefe de ese departamento Pat Fry no es un hombre brillante, más bien alguien acostumbrado a tapar deficiencias para ordenar hasta cierto punto los recursos y sacar un diseño adelante. Desde luego no es James Key (McLaren), ni Steve Clark (Ferrari), ni James Allison (Mercedes), ni mucho menos Adrian Newey (Red Bull), el gurú del diseño. Ni siquiera es Andrew Green, el jefe de diseño de Aston Martin, al que se esperaba en Enstone de la mano de Omar Szafnauer.

Sin herramientos ni cerebros

A día de hoy en Enstone no existen las herramientas, ni la organización, ni los cerebros para construir un coche capaz de medirse al Red Bull, Mercedes o Ferrari. Y en Viry Chatillon, la sede cercana a París donde se diseñan y construyen los motores de Renault F-1 las cosas no van mejor. El responsable del departamento, Remy Taffyn, se fue hace seis meses. Unos dicen que abandonó el barco cuando se estaba hundiendo, otros que se va harto de que le exijan rendimiento sin ofrecer recursos para el desarrollo.

Mientras Ferrari, Mercedes y Honda ya partían con mejores propulsores híbridos que Renault y no han dejado de invertir y evolucionar, Renault sigue con el diseño casi sin evolucionar de 2017. Desarrolla menos potencia, y a la que los ingenieros buscan mapas de motor más agresivos, el motor revienta como ha pasado en estos test invernales.

Este es el panorama con el que Fernando Alonso arranca la temporada 2022. “Estoy contento, vamos mejor de lo esperado” dice sin aclarar qué esperaba de este inicio. Con su habitual ambición, esperanza, profesionalidad, capacidad de trabajo y con su talento en pista espera que “podamos luchar regularmente por entrar en el podio. La pretemporada ha sido un poco sube y baja para nosotros. No sabemos dónde estamos hasta que no llegue la clasificación de este sábado, pero tampoco hay que perder de vista que es una larga temporada con más de 20 carreras en la que todos los equipos y nosotros también tenemos que evolucionar los coches”, explicó ayer Alonso en Baréin.

Lo tiene muy difícil. Dos Red Bull, dos Ferrari, dos Mercedes y dos McLaren, es decir, ocho coches, son más competitivos que su Alpine. Y ojo, Alpha Tauri y Aston Martin no andan nada lejos del rendimiento de Alpine. Por rendimiento del coche, Alonso debería andar entre el octavo y duodécimo. De ahí para arriba será pura magia. Conseguirá algún podio, seguro, tendrá en su mano ganar una carrera, como la de Hungría del año pasado, es verdad, pero eso, si llega, será cosecha del genial piloto asturiano, no de su coche.

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