Alonso y Briatore meditan salvar a Renault F-1 de la quiebra

Los números de la venta de coches del grupo Renault, eran ya malos, muy malo antes de la crisis del coronavirus. Los de Nissan, su socio, aún peores, con la sombra de 20.000 despidos. En un escenario de bonanza, un equipo de F-1 es una gran inversión de marketing; en épocas de crisis, una escudería se ve como un gasto prescindible. El mediático fichaje de Fernando Alonso es el salvavidas al que se agarra la sección de F-1 para salvar el equipo en el 2021, un año de transición hacia una F-1 más rentable a partir del 2022 tras el nuevo Acuerdo de la Concordia, que tiene fijada su firma para finales de esta semana. No es un panorama que anime mucho al asturiano, aunque sí le atrae otro: convertirse, además, en copropietario del equipo junto a Flavio Briatore en una operación que necesita de muchas negociaciones previas.

Sin grandes patrocinadores

Renault maneja un presupuesto de gasto de poco más de 200 millones de euros, y unos ingresos en los últimos años procedentes del reparto de ingresos de la FOM (los dueños comerciales de la F-1) que no llegan a los 80. No abundan los patrocinadores principales, así que a Renault le cuesta su equipo alrededor de 100 millones, un equipo que no consigue un podio desde 2011 y que, el año próximo, perderá a McLaren como cliente para sus motores.

Cyril Abiteboul, que comenzó su andadura en F-1 como contable de Flavio Briatore, no ha dado con la tecla para organizar un equipo que se ha perdido en mitad de la tabla hacia abajo. Ahora tendrá que defender ante el consejo de administración del grupo cuál es la razón para no salirse de la F-1 por tercera vez en su historia; la primera, a comienzos de los 80 y la segunda en 2010. Carlos Ghosn, el  presidente del grupo hasta el año pasado que se ha refugiado en el Líbano perseguido por la justicia, dejó descabezado el grupo controlado por el Gobierno francés hasta la llegada este pasado martes de Luca De Meo como primer ejecutivo de la compañía. El expresidente de Seat asumirá el puesto de director general el próximo 1 de julio. Hasta entonces, seguirá ejerciendo Clotilde Delbos, la persona que estaba decidida a acabar con el gasto en F-1. El valor en bolsa de la compañía se encuentra en el nivel más bajo de los últimos siete años y, desde el arresto de Ghosn, en noviembre del 2018, se ha reducido casi a la mitad. Además, las relaciones con Nissan no pueden ser peores. El panorama es tremendo.

El nuevo reglamento

Y lo peor es que la crisis del coronavirus ha pospuesto un año el plan de Renault, y el de muchos equipos de la F-1, de ser rentables con el nuevo reglamento con tope de gastos y el nuevo Acuerdo de la Concordia que establecerá un reparto más equitativo de los ingresos en todos los equipos. Los dos asuntos se votarán a finales de semana. Un equipo como Renault pasaría de perder 100 millones a, prácticamente, cubrir su presupuesto.

El nuevo reglamento, que entrará en vigor en 2022, establece un techo de gasto de 135 millones de euros, excluidos el salario de los pilotos. La mayoría de los equipos quiere incluir en ese techo el gasto de motores, algo a lo que se niegan Ferrari y Mercedes. El nuevo acuerdo de la Concordía, que podría firmarse también a finales de esta semana, dibuja un reparto más equitativo de los más de 1.000 millones de euros que la FOM distribuye entre los equipos en función de un algoritmo que tenía en cuenta los resultados de la temporada anterior, de los últimos cinco años, además de otros bonus por ser fabricante, o uno especial a Ferrari por ser la escudería más veterana, entre otros.

Hasta ahora los ingresos fluctuaban entre los 180 de Ferrari, 171 de Mercedes o 162 de Red Bull en 2019, hasta los pocos más de 50 de Alpha Tauri, Renault, o Haas. La idea es mantener las variables para determinar el reparto, pero acortar la brecha entre los más poderosos y los más débiles, y hacer más rentable el negocio a todos fomentando, además, un mayor equilibrio de prestaciones entre todos los coches de la parrilla.

Recordando el bicampeonato

Pero para llegar a ese escenario de rentabilidad en 2022, Renault debe acabar este año en números rojos, y cubrir más déficit en 2021. La rentabilidad de ese gasto no se ha traducido, además, en buenos resultados que respalden la imagen de márketing, algo que sí podría paliar el fichaje de un piloto como Alonso. Pero la idea de volver a un equipo de mitad de la tabla, aunque sea como respuesta a la llamada de socorro de la escuderia y fabricante que le dio la oportunidad de llegar a la F-1 y ser campeón en dos ocasiones, no acaba de convencer a Alonso.

Y menos aún sabiendo que, de seguir, el equipo no invertirá dinero en el coche del 2021, sino que lo volcará todo en el nuevo del 2022. Sí le atrae más la idea de que Flavio Briatore, el antiguo patrón de Renault F-1, se quede con el equipo y disponga de Renault como proveedor de motores a coste cero, manteniendo el nombre de la escudería, una decisión muy inteligente para mantener el bonus de constructor en el reparto de ingresos.

En esa aventura, Alonso llegaría como socio de su antiguo jefe, benefactor y mánager, en una operación similar a la que dejó el equipo en manos del español Gerard López entre 2010 y 2015. “Fernando está motivado. Un año fuera de la F-1 le ha hecho mucho bien, se desintoxicó. Le veo más sereno y listo para volver”, dice el play boy italiano en una entrevista a la 'Gazzetta dello Sport', mientras echa números con su grupo de confianza en su residencia de Mónaco.