Mercedes se flagela

“Que un error no conduzca a otro”. Es una de las máximas de cualquier piloto de cualquier categoría, es un frase grabada a fuego en las escuderías de Fórmula 1. Por eso, Toto Wolff, el superjefe de la todopoderosa Mercedes habla del “peor fin de semana”  desde que tomó las riendas del equipo en 2013, en el inicio de una racha inapelable de ocho títulos en cuatro años. Como casi siempre, Mercedes disponía de los coches más rápidos en el GP de Austria. Habían dominados los entrenamientos libres, la clasificación, iban primero y segundo e carrera… Y, de repente, la escudería comenzó en encadenar errores hasta que los los dos coches acabaron fuera, hasta que Sebastian Vettel y Ferrari recuperaron el liderato del mundial donde menos lo esperaban.

Mercedes y Ferrari tenían programado estrenar su primera evolución de motor en el GP de Canadá, pero solo el equipo de Maranello lo estrenó en Montreal, lo que se tradujo en una inapelable victoria de Vettel. “Hemos visto algunos problemillas que queremos solucionar antes de colocarlo en pista”, dijeron entonces los jefes de Mercedes. El estreno se produjo en la siguiente carera, Francia, donde Hamilton ganó casi con una mano. Pero con el actual reglamento —tres motores para toda la temporada— un propulsor debe alargar su vida seis o siete carreras. Y a la segunda se vieron esos “problemillas” que auguraban los jefes y que retrasaron el estreno.

Bloqueo de Mercedes

Hamilton y Bottas comandaban la carrera en Austria con comodidad cuando el finlandés tuvo que abandonar al quedarse sin presión hidráulica, con la caja de cambios bloqueada en segunda velocidad y sin asistencia en la dirección. El coche de Bottas se quedó en la escapatoria y dirección de carrera activo el Coche de Seguridad Virtual (VSC) que neutraliza la carrera sin agrupar los coches. La vuelta se hace unos siete segundos mas lenta, o lo que es lo mismo, parar en boxes  ¿cuesta siete segundos menos¿ Corría la vuelta 16, el inicio de la ¿ventana¿ de vueltas (entre las 18 y la 24 según Pirelli) para realizar la que debería ser la única parada en boxes.

Pero el abandono de Bottas bloqueó de tal manera al muro de Mercedes que emplearon una eternidad en decidir si Hamilton debía entrar o no en esa vuelta a cambiar ruedas.   "Lo discutimos y lo que creo que pasó es que íbamos primero y segundo, controlando la carrera, y de repente ves cómo se para el segundo coche", reflexionó Wolff. "El VSC se activó y tuvimos media vuelta para reaccionar, lo que no conseguimos. Así es. Ahí es donde perdimos la carrera”, añadió el superjefe. 

"En ese momento, con el VSC, parar era como dejar en el 80% las vueltas que tenías que hacer con el primer juego de neumáticos. Con un solo coche fuera contra otros dos (Red Bull y Ferrari), el proceso de reflexión que ocurrió fue '¿Qué pasaría si los otros solo paran a un coche?'. Habríamos salido tras Kimi, porque le habrían dejado fuera, y detrás de Max. ¿Qué habría implicado eso?. Ese fue el proceso de razonamiento. No diría que nos distrajo, pero perdimos demasiado tiempo con ello”. Hamilton siguió en pista. Los Red Bull y Los Ferrari hicieron su parada durante el VSC, y cuando el Mercedes se detuvo cocho vueltas después, regresó cuarto.

El día más doloroso de Wovlves

Fue entonces cuando James Vowlves, el jefe de estrategia de Mercedes, encendió su radio para decir a Hamilton: “Ha sido culpa mía. Yo he tirado la carrera. Ahora confío en tí para que lo arregles”. Y ese fue el segundo error. Hicieron tirar a Hamilton a lo bestia para no separarse de Vettel, que era tercero tras Verstappen y Raikkonen, hasta que sacó ampollas en las ruedas trasera, lo que le obligo a parar una segunda vez, mientras Verstappen y los dos Ferrari solo se detuvieron una. Y ese esfuerzo enorme para la mecánica, se pagó con un problema en de sobrecalentamiento que acabó por gripar una de las bombas de gasolina, hasta provocar el abandono de Hamilton. El inglés sumaba 33 carreras finalizando en los puntos —más de temporada y media—, un récord histórico que se fue a la basura. Los dos coches habían abandonado por avería, algo que Mercedes no conocía en cinco años de dominio en la era híbrida. Por eso, Wolff calificó el GP de Austria como "mi día más doloroso" en el trabajo y sugirió que fue incluso peor que el último doble abandono de Mercedes, el del GP de España 2016, donde Hamilton y Rosberg se chocaron en la primera vuelta. "Imagino que fue una llamada de atención enorme. Para mí, es el día más doloroso de mis años con Mercedes, más que Barcelona. Tenía mucha gente viniéndome a ver antes de la salida y diciendo 'Esto va a ser un paseo, un doblete, tenéis el coche más rápido”.

Hamilton se mostró igual de abatido: “Fue un día desafortunado. Todo el mundo en el equipo está dolido, pero habíamos tenido una gran fiabilidad durante muchos años. Ha sido tan doloroso como os podáis imaginar. Somos profesionales y tenemos que afrontar lo duro con calma. Este es el peor fin de semana que puedo recordar desde hace mucho, mucho tiempo, pero tengo confianza en el equipo”. El tetracampeón del mundo vio como su ventaja de 14 puntos sobre Vettel se esfumó de una tacada. "No podemos permitirnos tirar a la basura los puntos. Necesitamos encontrar un método a prueba de balas para avanzar en la estrategia, porque si nuestro coche hubiera seguido, habría sido una victoria fácil para nosotros. Estábamos cómodamente delante”.

En Mercedes tampoco supieron minimizar los daños. Con Hamilton rodando cuarto o quinto, hubieran mantenido el liderato en el mundial, pero le obligaron a tirar como un poseso, cuando las condiciones de la pista invitaban a cuidar más o neumáticos. En ese sentido, Red Bull y Max Verstappen, dieron toda una lección.   "No se esperaba que las ampollas aparecieran en la carrera, pero hacía calor y en las últimas dos curvas a derechas hay una gran cantidad de energía que se aplica, de carga que los neumáticos deben soportar", explicó Christian Horner, jefe de Red Bull. "Ahí es donde Max estuvo realmente bien. Levantó en esas dos curvas a derechas y mejoró su tiempo en las demás partes del circuito. Una conducción muy, muy madura. Mantuvo la trasera izquierda más fría que la trasera derecha, y la trasera izquierda aquí es la que se lleva toda la carga. Constantemente estaba pidiendo información y controlando esos neumáticos y por eso no se llenaron de ampollas. Insisto, el suyo fue un pilotaje muy maduro".