Ir a contenido

LA ÚLTIMA POLÉMICA

La enésima amenaza de plante de Ferrari en la F-1

La Scuderia no digiere su papel secundario en el Mundial de los últimos años y desliza su posible fuga de la F-1

Los jefes de Maranello no quieren perder sus prebendas ni que se cambie el reglamento técnico del Mundial

Miguel Martínez

El equipo Ferrari, en un cambio de ruedas de Sebastian Vettel en el GP de Austria.

El equipo Ferrari, en un cambio de ruedas de Sebastian Vettel en el GP de Austria. / REUTERS / LASZLO BALOGH

“No nos gustan los planes de Liberty Media para la F-1. No queremos estar en una especie de Nascar global. Y si no nos gusta, nos iremos”. La frase de Sergio Marchionne, el presidente de Ferrari, puede sonar fuerte, pero es una más en el mismo sentido de la Scuderia durante los 30 últimos años. Liberty, los dueños actuales de la F-1, han lanzado una propuesta sobre el reglamento de motores que entraría en vigor en 2020, que supone una estandarización de algunas partes de los propulsores para abaratar costes e igualar, logicamente, la competición.

El problema de Ferrari es que nunca ha inventado nada y se dedica a copiar a los equipos que suelen innovar en el Mundial

Pero ni Ferrari, ni Mercedes, ni Renault, los tres motoristas fuertes del campeonato, lo ven con buenos ojos. Ferrari ha levantado más la voz que el resto, aunque eso tiene que ver también con el trato especial que la F-1 les ha dado históricamente —y que podrían perder— y, sobre todo, nace de la frustración generada en los tres últimos años en los que Sebastian Vettel, el símbolo que en Maranello utilizaron para hablar de "renacimiento", ha empeorado los tres primeros años de Fernando Alonso en el equipo italiano.

Brawn, el gran técnico de la F-1 

Ross Brawn, el ingeniero que consiguió con Ferrari cinco títulos entre 2000 y 2004 y la persona que construyó el equipo y el proyecto para que Mercedes ganara entre 2014 y 2017, es ahora quien dirige en Liberty la comisión técnica para el cambio de reglamento. Entre las medidas que ha presentado en ese reglamento figura subir 3.000 revoluciones más por minuto el régimen de giro del motor para aumentar la sonoridad  —como demandan los fans—, estandarizar las baterías con un proveedor único para abaratar costes y que la unidad MGU-K —el antiguo KERS que aprovecha la energía de las frenadas— sea gestionada manualmente por los pilotos, para disponer de potencia extra con el fin de favorecer los adelantamientos.

"Esto supondría un diseño casi nuevo y mucho gasto en investigación y desarrollo”, criticó Toto Wolf, director de Mercedes. “Creo que el control del gasto debería llevarse a otras áreas de chasis y aerodinámica”, matiza Cyril Abiteboul, para quien “la estandarización y las reglas propuestas, algunas pueden ser buenas. Pero sabemos que el diablo siempre está en los detalles y preocupa que se altere el significado de lo que debe ser un fabricante de motores. Llevamos 40 años como motoristas de F1 y esa propuesta nos crea dudas. No nos negamos a debatir, pero no podemos aceptar que se nos imponga una serie de reglas”.

"No nos gustan los planes técnicos que prepara el nuevo dueño de la F-1 para 2020. No queremos estar en una especie de Nascar global y, si no nos gusta, nos iremos"

Sergio Marchionne

Presidente de Ferrari

Honda, el cuarto motorista, no dice nada —bastante lio tienen ya— pero, en general, todos denuncian que no se abaratan costes con nuevos diseños. Tampoco se favorece la igualdad de prestaciones, ni el equilibrio en el rendimiento. La historia de la F-1 es muy clara: con cada cambio de reglamento hay un equipo que saca ventaja porque ha invertido más, porque ha encontrado un diseño mejor o a veces, no nos engañemos, se ha enterado, con o sin espionaje, de por donde iban a ir dirigidos los cambios. A medida que se mantiene un reglamento, unos se van copiando a otros; los que están retrasados llegan casi al mismo nivel, y los que que comenzaron con diseños mejores, apenas pueden mejorar al final.

Los números de Vettel en Ferrari son peores que los de Alonso en su época. / GETTY / MARK THOMPSON

Es lo que ha sucedido, sin ir más lejos, en la última reglamentación que dio origen a los motores híbridos con turbo compresor que nacieron en 2014 con un dominio incuestionable de Mercedes. Este año, el cuarto, Ferrari ya estaba casi a la par de Mercedes, y Renault lo hará probablemente el próximo año.  Y para ello, además, ha tenido que mediar la FIA para que Mercedes transfiriera tecnología a Ferrari y Renault con el fin de equilibrar el campeonato, una filtración que ha humillado a Ferrari, casi tanto como el video en el que Mercedes presentó esta semana su nuevo modelo de superdeportivo en el circuito de Fiorano en Maranello.

Ferrari sigue a la estela de Mercedes

La preinflamación de la mezcla de gasolina y aire antes de llegar a la cámara de combustión o la quema de aceite para evitar la autodetonación cuando se utilizan mapas de motor muy agresivos, son algunos de los inventos de Mercedes que se filtraron, por no escribir cedieron, a Ferrari en el invierno pasado y a Renault en el transcurso de esta temporada. Las conversaciones con los ingenieros del paddock de F-1 siempre acaban en la misma conclusión: Ferrari se dedica a copiar desde hace diez año, no han generado un diseño o una idea brillante. Los cambios en el reglamento, por tanto, les horrorizan.

Ferrari no quiere que se sepa que Mercedes le cedió buena parte de su tecnología para que pudiese competir

Ferrari invirtió un 30% más de su presupuesto para revertir la situación frente a Mercedes durante los tres últimos años en los que situó a Vettel como la imagen, el rostro, el icono del renacimiento de la Scuderia. Pero Vettel no ha mejorado los números de los tres primeros años de Fernando Alonso al que se demonizó en Maranello. Alonso luchó por el título hasta la última vuelta de la última carrera en su primera temporada (2010) y en la tercera (2012): Vettel nunca ha estado en esa situación.

Ferrari y Vettel fueron meras comparsas en la lucha por el título entre Lewis Hamilton y Nico Rosberg durante 2015 y 2016, mientras que este año el alemán dijo adiós a cualquier opción matemática a falta de varias carreras, y es posible que se vea superado por Valtteri Bottas en la clasificación final de esta temporada. Es muy posible que tampoco este año llegue ni siquiera a ser subcampeón vestido de rojo. Y esto duele en Ferrari casi tanto como la posibilidad de que en 2020 —cuando finaliza también los acuerdos del Pacto de la Concordia ideado por Bernie Ecclestone— acabe también esa servidumbre de toda la F-1 hacia Ferrari, ese acuerdo por el que la Scuderia cobra casi 100 millones de dólares más que ningún otro equipo, por el mero hecho de ser el único que no ha dejado de participar en el Mundial desde su inicio en 1950.

0 Comentarios
cargando