Jerez ya no suena igual

El sonido es decepcionante. Ya no queda nada del aullido de los V8 a 18.000 vueltas. Es un ruido vulgar, como el de un GT o un GP2. Los nuevos F-1, los coches de la temporada 2014 que han dado sus primeros pasos este martes en Jerez, hacen poco ruido. Se han presentado los monoplazas de Red Bull, Mercedes y Force India. El RB10, la 10ª creación de Adrian Newey, el mago que ha hecho campeones a los cuatro últimos bólidos, destaca por sus líneas simples. También en el morro, mucho más estilizado que el de Ferrari, presentado hace unos días, Mercedes y McLaren con formas que "dan un poco de vergüenza", en palabras del diseñador de Red Bull.

"Uno de los mayores retos es encajar el nuevo paquete de motor y ERS en el coche. Hay otro retor propiamente del motor, pero esto es ya cuestión de Renault", ha asegurado Newey tras posar satisfecho con su nueva creación, que pilotarán Sebastian Vettel, vigente campeón, y Daniel Ricciardo. El RB10 es el coche, entre los equipos grandes, que más se asemeja al del año pasado. Para qué cambiar mucho, debe pensar su creador, cuando se parte del mejor monoplaza.

Jerez ya no suena igual

"Es todo nuevo, pero sí, el sonido es una de las cosas que cambian. Y un problema más el piloto, porque estabas acostumbrado a sentir el coche con un ruido y ahora es completamente diferente, lo que dificulta la conducción", ha explicado Checo Pérez, ahora en Force India, compartiendo garaje con Niko Hulkenberg, del que nadie se explica muy bien por qué no está en uno de los grandes. Y junto a ellos el piloto reserva, Dani Juncadella, el joven catalán que ha puesto un pie en la F-1 sin ruido pero con todos los pronunciamientos para colocar los dos en no mucho tiempo.

En Jerez se habla de diseños del morro y de ruido, poco más, en una jornada de arranca y para continuo, con fallos y más fallos propios de la juventud de los coches en un año de un radical cambio de reglamento, con nuevo motor, nueva unidad ERS (el recuperador de energía que aporta 160 caballos durante 33 segundos por vuelta) y un depósito de combustible que se reduce de 160 a 100 kilos y que lleva de cabeza a los ingenieros para poder acabar una carrera de 300 kilómetros.

Ferrari, por ejemplo, no ha sido capaz de completar una vuelta a media mañana con Kimi Raikkonen al volante. El finlandés ni siquiera se ha quitado el casco cuando ha sido rescatado por un coche de la organización. Mercedes y Red Bull no habían salido a pista para una vuelta de instalación al mediodía. A otros no les ha dado tiempo de acabar el coche para estas pruebas. Es el caso de Marussia, el equipo más modesto de la parrilla, y Lotus, embarcado en problemas económicos que abrieron la puerta de su piloto estrella, Raikkonen, y de su diseñador, James Allison, los dos ahora en Ferrari, cuando el año pasado parecía en condiciones de luchar por el título.