Miguel Carsi (Toyota): "El secreto para que el hidrógeno se implante es que sea hidrógeno verde"

Hace unas semanas, los siete jurados españoles del The Car Of The Year (COTY), con la colaboración de Juan Carlos Payo, otrogamos el galardón ‘El Abrazote de Manolo’ a Miguel Carsi, responsable del desarrollo del proyecto de hidrógeno de Toyota Europa.

Su trayectoria, hasta hace poco también como presidente de la marca japonesa en España, su impulso por la tecnología y la sostenibilidad, han merecido que los miembros del prestigioso premio internacional le hayan elegido como personaje más relevante del año. El ‘Abrazote de Manolo’ quiere recordar al periodista Manolo Doménech que nos dejo hace ahora 13 años y que representó una referencia en el sector.

Miguel, explícanos este cargo de Head of H2 Cluster Business Development &Value Chain en Toyota Motor Europe que ahora ocupas…

Este puesto es de nueva creación desde enero y busca generar los ecosistemas necesarios para que el despliegue del hidrógeno sea una realidad. Más allá de vender coches (incluido el Mirai), mi trabajo consiste en lograr que la oferta y la demanda de hidrógeno encajen. Parece obvio, pero muchas veces no ocurre: se han lanzado proyectos muy grandes con subvenciones en lugares donde no había consumidores. Eso puede funcionar un tiempo, pero termina parándose. Ahora mismo mi misión es asegurar que donde hay producción haya también consumo, no solo en turismos, sino en cualquier uso que requiera hidrógeno.

¿Qué aplicaciones van a impulsar de verdad el hidrógeno?

Sobre todo el transporte pesado: mercancías y pasajeros (autobuses). En esos casos el uso es clarísimo. Siempre pongo el ejemplo: una lechuga de Murcia no va a llegar a Alemania en un camión eléctrico si tienes que parar demasiadas horas a recargar, aunque ya existan camiones con autonomías altas. La legislación ha ido por delante en algunos países. Lo importante ahora es que se cumpla en todos. Alemania y Países Bajos van muy rápidos y se ve que, cuando tienes todas las piezas del puzzle (producción, logística, estaciones, demanda y marco regulatorio), el sistema puede funcionar y, clave, ser rentable para toda la cadena de valor. Si una parte no gana dinero, el modelo no se sostiene.

¿En qué estás trabajando ahora mismo?

Mucho en Alemania y Países Bajos, donde el ecosistema va a gran velocidad. También estoy involucrado en el proyecto de los taxis de París, que tuvo un pico mediático con los Juegos Olímpicos de 2024, pero sigue funcionando y creciendo. Y otra parte importante es el advocacy (promoción y desbloqueo del marco). Participamos en iniciativas como el Hydrogen Council, una asociación global impulsada por CEOs de grandes compañías para ayudar a que se desbloqueen barreras y se acelere la implantación. En resumen: mi cargo tan largo en denominación significa que tengo que hacer que oferta y demanda de hidrógeno en Europa encajen y funcionen.

¿Te peleas con los políticos? ¿Forma parte de tu rol actual?

He estado con la Unión Europea en un par de ocasiones, con responsables de energía y movilidad. A veces algunos intentan decir «no es mi negociado», pero el marco existe. La legislación clave (por ejemplo AFIR, Alternative FuelsInfrastructureRegulation, y RED3, Renewable Energy Directive III) está ahí y son palancas que van a mover el hidrógeno.

La legislación europea parece avanzada. ¿Qué pasa en cada país?

Cada país tiene que transponerla. Esa transposición obliga a ciertos ratios; un país puede endurecerlos, pero no rebajarlos. Esa regulación ayuda, por ejemplo, a crear mercados de emisiones. Ya los vemos en Francia y Alemania: quien emite tiene que comprar derechos a quien emite menos. Las penalizaciones por incumplimiento son elevadas y hacen el mercado dinámico. En Alemania, por ejemplo, la penalización es muy alta (en términos prácticos se traduce en un coste comparable a unos 14 €/kg). Eso empuja a industrias a acelerar: petroleras y sectores que deben descarbonizar están introduciendo hidrógeno verde, y la movilidad también tiene que crecer dentro de esa transición.

¿Cuál es la clave para que esto funcione?

La clave es conseguir hidrógeno verde. Si lo produces desde hidrocarburos, no resuelves el problema del CO₂. El hidrógeno «fácil» históricamente viene de hidrocarburos; el «difícil» es el verde... y además transportarlo.

¿Cómo está hoy el hidrógeno verde? ¿Cómo se consigue?

Debe ser verde para descarbonizar de verdad. Y la UE añade complejidad: el hidrógeno verde tiene que producirse con electricidad renovable adicional, no «robada» a instalaciones ya existentes. Si no, ocurriría algo: coges una planta eólica o solar conectada a red, la «desenchufas» de la red y la enchufas a producir hidrógeno. Entonces descarbonizas un sector pero «carbonizas» otro al dejarle menos electricidad renovable. Por eso se exige capacidad renovable nueva, o estar en un sistema 100% verde o con excedentes.

¿Qué países están mejor posicionados?

Países con sol y viento, como España, tienen muchas opciones de ser productores de hidrógeno verde. Otros tienen ventaja por hidroeléctrica y electricidad barata: cuando el precio eléctrico es bajo, el hidrógeno es más competitivo.

Europa perdió la carrera de baterías frente a China. El hidrógeno se plantea como energía de futuro: ¿Está Bruselas apostando para que esta vez Europa lidere?

Tenemos el mismo peligro: al inicio Europa es rápida desplegando, pero no logra que la cadena de valor se quede aquí. China en su plan quinquenal anterior trataba el hidrógeno como experimental; en el actual lo marca como tecnología segura y de futuro. Están produciendo toda la cadena de componentes y podemos perder otra oportunidad, como pasó con los paneles solares (la tecnología fue en gran parte alemana y acabó dominada por Asia). La ventaja europea es que la fuente energética (sol, viento, etc.) la puedes producir aquí. Pero si la maquinaria y componentes clave vienen de fuera, es una pérdida estratégica. Tenemos ingeniería para sostener tecnología propia.

En Toyota: ¿hidrógeno en pila o como combustible?

Probamos ambos. En competición probamos hidrógeno líquido inyectado en motores. En producción tenemos el hidrógeno gaseoso en el Mirai. Probamos todo lo que tenga sentido. Para nosotros, hidrógeno y electricidad se complementan y para nada son antagónicos, especialmente donde necesitas repostaje rápido, distancias largas y carga.

Tú lideraste la electrificación en Toyota España y ahora estás en hidrógeno. ¿Qué es más complicado?

El hidrógeno es más complicado porque tiene un componente industrial enorme. La electrificación es más sencilla en el sentido de que la electricidad está disponible y es más habitual. En España hemos ido algo por detrás en electrificación, en parte por la distancia (viajes largos). Para uso diario puede valer, pero en largos recorridos hay hándicaps. Aun así, el eléctrico ya es tecnología del día a día. El hidrógeno llegará más adelante, para casos concretos. En turismos, con usuarios profesionales, no salían las cuentas por el coste del hidrógeno y la infraestructura. Si se alcanza paridad para camiones, también será favorable para vehículos más ligeros.

Trabajo de equipo

En nuestra charla con Miguel Carsi contamos también con la presencia del nuevo presidente de Toyota España, Francisco Berrocal y de Mar Pieltain, responsable de Lexus. Ambos compartieron inquietudes sobre el presente y el futuro, opiniones que merecen acompañar casi como teloneros a Miguel Carsi, el protagonista de 'El Abrazote de Manolo'.

Francisco Berrocal reconoce que en "España está aumentando la competitividad, y eso se nota. La competencia china hay que abrazarla en el sentido de que también nos obliga a ponernos más en forma. Estamos viviendo una transformación enorme del sector y tenemos una gran suerte por estar aquí. Nuestra obsesión es mejorar competitividad".

Para ello lo resumiría en tres puntos: "Producto, donde seguimos teniendo el producto que el consumidor español quiere, dentro de un mixmultitecnológico (enchufables, híbridos y también Diesel en los industriales; Estrategia y retención: foco en posventa, con índices muy altos en fiabilidad, atención y satisfacción de cliente; Valores y relaciones a largo plazo: el cliente es el centro y trabajamos con ellos relaciones duraderas. Un diferencial clave es la relación con los concesionarios: una red con enorme confianza bidireccional. Eso nos está permitiendo que, en un año donde crece la cuota de marcas chinas, nosotros sigamos creciendo en cuota. A junio, por ejemplo, se citaba un crecimiento de +0,4 puntos de cuota, y esperamos cerrar el año en esa línea", señala.

Por su parte, Mar Pieltain, responsable de Lexus en España, asume el buen momento de la marca. "Llevamos muchos años haciendo un trabajo importante, con cierta anticipación respecto a Europa. En España, la cuota está casi el doble de la media europea y el posicionamiento de marca es más fuerte y reconocido, con más prestigio que en otros mercados. Eso ha permitido un crecimiento sostenible año tras año, con una estrategia basada en la obsesión por una experiencia de cliente diferencial. Sobre nuevas marcas premium que puedan entrar, tenemos que mantenernos muy cerca de nuestros pilares: no solo la fiabilidad, también las relaciones a largo plazo y la lealtad bidireccional. En Lexus decimos que somos obsesivos del ranking de experiencia más que del ranking de matriculaciones", explica.

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