El Maserati Grecale ofrece ahora más autonomía y mejor ergonomía

El Maserati Grecale se actualiza con pocas pero importantes novedades. Lo más evidente es el cambio estético en su frontal, pero también se ha mejorado la ergonomía del habitáculo y la eficiencia del Folgore eléctrico, que eleva su autonomía homologada hasta 580 kilómetros. La gama española mantiene los motores microhíbridos de cuatro cilindros, el Trofeo V6 de 530 CV y el eléctrico de 550 CV. Durante la presentación internacional celebrada en Trieste pudimos conducir la variante más potente de gasolina.

La renovación no transforma el carácter del SUV, pero sí corrige y mejora varios aspectos concretos. Maserati ha rediseñado paragolpes y parrillas, incorpora un nuevo volante y sustituye los anteriores botones planos del cambio por mandos más fáciles de identificar al tacto. También revisa la suspensión neumática, los modos de conducción y la gestión electrónica del vehículo.

El Folgore llega hasta 580 kilómetros

La evolución técnica más relevante afecta al Grecale Folgore. Mantiene una batería de 105 kWh, arquitectura de 400 voltios y dos motores eléctricos que desarrollan conjuntamente 410 kW —550 CV— y 820 Nm. Acelera de 0 a 100 km/h en 4,1 segundos y alcanza 220 km/h.

Lo que cambia es su eficiencia, ya que con neumáticos de 19 pulgadas, homologa entre 565 y 580 kilómetros WLTP. Las ruedas de 20 pulgadas dejan el intervalo entre 562 y 574 kilómetros, mientras que las de 21 pulgadas ofrecen entre 528 y 555 kilómetros, dependiendo del neumático.

Para conseguirlo, Maserati incorpora un obturador activo en la parrilla, modifica el flujo de aire alrededor del paragolpes y optimiza los bajos. También introduce neumáticos de menor resistencia, nuevas estrategias de gestión térmica, una climatización más eficiente y mayor recuperación de energía durante las deceleraciones.

El sistema AWD Disconnect no es nuevo de esta actualización, pues fue introducido anteriormente, pero sigue siendo una pieza importante de este planteamiento. Cuando no hace falta tracción total, desacopla físicamente los semiejes delanteros en aproximadamente 500 milisegundos y deja el coche funcionando como un propulsión trasera, reduciendo las pérdidas por arrastre.

Un V6 de 390 CV que no llega a España

La gama internacional incorpora dos versiones nuevas, Grecale V6 y Modena V6, ambas con un V6 biturbo de tres litros y 390 CV. Entregan 500 Nm, aceleran de 0 a 100 km/h en 4,9 segundos y alcanzan 260 km/h. Sin embargo, esta motorización de momento no está disponible en España.

El acceso corresponde al Grecale MHEV de 250 CV, seguido por otro MHEV de 300 CV. Los dos combinan un cuatro cilindros turbo de dos litros con una red eléctrica de 48 voltios, un generador de arranque por correa y un compresor eléctrico. No se trata de un híbrido convencional capaz de circular en modo eléctrico, sino de un sistema de apoyo destinado a mejorar la respuesta y contener el consumo.

Las versiones térmicas utilizan una nueva evolución de la caja automática ZF de ocho velocidades y todas disponen de tracción total. El escalón superior sigue ocupado por el Grecale Trofeo, cuyo V6 Nettuno desarrolla 530 CV y 620 Nm. Completa el 0-100 km/h en 3,8 segundos y alcanza una velocidad máxima de 285 km/h. Su consumo oficial combinado es de 11,2 l/100 km.

Al volante del Grecale Trofeo

En marcha, la actualización no supone un cambio profundo frente al Grecale que ya conocíamos. El Trofeo conserva uno de sus principales argumentos: puede utilizarse con normalidad en recorridos cotidianos y cambiar notablemente de carácter al seleccionar los programas deportivos.

En modo GT ofrece una conducción suave y confortable para tratarse de un SUV con 530 CV. La suspensión neumática evita que su configuración más prestacional lo convierta en un coche incómodo durante los trayectos habituales. Al pasar a Sport o Corsa, la respuesta gana intensidad, el sonido del V6 adquiere mayor protagonismo y el Grecale permite mantener un ritmo muy elevado.

La sensación general sigue siendo la de un SUV muy rápido, pero menos exigente y más permisivo que un deportivo puro. Esa facilidad de uso es parte importante de su atractivo: sirve como coche diario y, al mismo tiempo, ofrece una vertiente bastante más entretenida cuando se utilizan los modos deportivos. Las novedades no alteran esa personalidad, sino que la afinan.

La suspensión neumática es opcional en Grecale, pero viene de serie en Trofeo y Folgore. Dispone de cinco alturas: puede elevar la carrocería hasta 45 milímetros sobre la posición normal para superar obstáculos o bajarla 25 milímetros para facilitar el acceso y la carga. En Sport adopta automáticamente la posición Aero, 15 milímetros más baja.

Dentro se agradece el salpicadero nuevo. Se mantienen la pantalla multimedia de 12,3 pulgadas y el panel inferior de 8,8 pulgadas, pero cambian varios puntos de contacto para ser más intuitivos a la hora de manejarlos. El volante está achatado arriba y abajo, y el reloj digital adopta una forma octogonal con bisel metálico.

Al igual que en los GranTurismo y GranCabrio, el nuevo selector PRND emplea botones tridimensionales de metal, retroiluminados y dotados de sensores capacitivos. En las maniobras, las levas pueden utilizarse para alternar entre avance y marcha atrás sin retirar las manos del volante; la función se desactiva al superar 13 km/h. También se añade una cámara que vigila directamente la mirada y el estado de los ojos para detectar distracciones y fatiga.

En España, el Maserati Grecale MHEV de 250 CV parte de 89.450 euros y el de 300 CV, de 94.061 euros. El Trofeo de 530 CV se eleva hasta los 143.124 euros y el Folgore de 550 CV, desde 99.051 euros.