El final de la combustión y el lento avance del eléctrico empuja al Grupo Volkswagen a reordenar sus fábricas

La escalada hacia el coche eléctrico que preconizó el anterior CEO del Grupo Volkswagen, Herbert Diess, fue un error de cálculo que no solo le costó el puesto sino que obligó a las primeras reestructuraciones en la compañía en 2024. Fruto de esos cambios, la empresa trató de afinar la producción de sus plantas en Europa. La llegada del coche eléctrico se produjo en cuentagotas y eso derivó incluso en parones obligados en sus fábricas especializadas, así como el cierre de la primera planta en Alemania, la famosa fábrica de cristal de Dresde (donde se hacía el Volkswagen ID.3).

El 'Plan de Futuro' presentado a las marcas del grupo por parte de Oliver Blume (sucesor de Diess) incluye ahora nuevas restricciones, recortes y frenazos de inversión, que no solo obligan a replantear la gama (reduciendo a la mitad sus modelos), sino a romper la paz con los sindicatos con el cierre de instalaciones.

En ese escenario, la prohibición de la venta de vehículos con motor térmico impuesta por la Unión Europea para el año 2035 se une a la tragedia del grupo. Esta circunstancia, unida a la ausencia de inversión para el desarrollo de coches híbridos convencionales, ha llevado a la gama del grupo a enfrentar un grave problema de visibilidad entre los clientes, ávidos ahora de esta tecnología de transición.

Gasolina y diésel

Actualmente, las principales marcas del consorcio alemán producen más de 80 modelos equipados con motores de combustión (diésel y gasolina). Ninguno es híbrido hasta este año. Volkswagen es la que tiene más coches, con cerca de 30 modelos, Audi ofrece en su gama 20 coches entre gasolina y diésel, Skoda lo hace con 11 modelos, mientras que Porsche mantiene una decena, y Lamborghini y Bentley, tres cada una. La marca local china Jetta, también cuenta con los modelos VA3, VS5 y VS7.

En España, Seat y Cupra siguen fabricando ocho vehículos con estas tecnologías. En Martorell son los modelos Seat Ibiza, Seat León, Seat Arona, Seat León Sportstourer, Cupra León, Cupra León Sportstourer y Cupra Formentor con motores de combustión interna. El Cupra Terramar se produce en la fábrica del grupo en la República Checa. La planta de Landaben (Navarra) aún mantiene la producción de los últimos Volkswagen Polo, Volkswagen T-Cross y Volkswagen Taigo.

Toda esta producción tiene, pues, fecha de caducidad. Y ha sido ahí donde han saltado las alarmas en Seat ante la ausencia en el horizonte de la adjudicación de una segunda plataforma de coches eléctricos a Martorell, un seguro para cuando acabara la combustión. Otra cosa sería atraer algún socio chino para producir en la planta, aunque eso está ahora mismo entre la ciencia ficción y la ausencia de voluntad por parte del consorcio alemán.

La tortuga eléctrica

Con los modelos de combustión comprometidos en su futuro, la otra pata del negocio que son los coches eléctricos, no acaba de llenar la producción de las fábricas especializadas pese a los esfuerzos tecnológicos de la compañía. España apenas ha arrancado con ello en un intento de acelerar la electrificación (necesaria del país) con Martorell y Landaben empleando las plataformas eléctricas para coches pequeños del segmento B, el verdadero protagonista si se quiere abordar una electrificación eficiente y asequible del mercado. Cupra Raval, Volkswagen ID.Polo, Skoda Epiq y Volkswagen ID.Cross, son sus activos eléctricos.

En la actualidad, el grupo Volkswagen produce más de 30 modelos con tecnología 100% eléctrica. Europa sigue siendo epicentro de producción de eléctricos. Una de las plantas amenazadas por el cierre propuesto en la reestructuración del grupo es la de Zwickau (Alemania), donde fabrican los Volkswagen ID.3, ID.4, ID.5, así como el Audi Q4 e-tron y Q4 Sportback e-tron, y el Cupra Born. Las otras tres de la quiniela son Hannover, donde se producen los Volkswagen ID.Buzz, ID.Buzz Cargo, el modelo preserie del ID-Buzz de conducción autónoma, Emden, donde la producción incluye los eléctricos Volkswagen ID.4, ID.7 y el ID.7 Tourer, y finalmente la de Audi en Neckalsrum donde se produce el Audi e-tron GT y el Audi Q6 e-tron.

La radiografía se completa con Zuffenhausen y Leipzig (Alemania), plantas de Porsche que fabrican el Porsche Taycan y el Porsche Macan Electric. En Mlada Boleslav (República Checa) se producen el Škoda Enyaq iV y su variante Coupé. En Bratislava (Eslovaquia) se ensambla el Audi Q8 e-tron, mientras que en las plantas de Södertälje (Suecia) y Múnich (Alemania) se desarrollan los camiones, autobuses y vehículos comerciales pesados eléctricos de las marcas Scania y MAN.

Estados Unidos también forman parte de la apuesta eléctrica. Chattanoogga (Tennessee, Estados Unidos) monta el Volkswagen ID.4. São Paulo (Brasil) se encarga de vehículos comerciales pesados eléctricos para Suramérica. China es otra historia, ya que la ausencia de rentabilidad allí del negocio es una de las causas de la transformación planteada por el Grupo Volkswagen. En Anting, Foshan, Hefei y Changchun, en China, el grupo produce los Volkswagen ID.3, ID.4 e ID.6, además de los modelos nuevos de sus socios de Xpeng, así como los desarrollados conjuntamente con SAIC, para AUDI.

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