Honda e-Clutch o DCT: dos formas de reinventar el cambio de marchas

Honda lleva décadas buscando la forma de hacer la conducción de una moto más sencilla sin renunciar a las sensaciones de un cambio convencional. Fruto de esa filosofía nacieron dos de las tecnologías más avanzadas que existen actualmente en el mercado de las dos ruedas: el conocido DCT (Dual Clutch Transmission) y el más reciente e-Clutch. Ambos tienen un mismo objetivo, facilitar la conducción, pero lo hacen de maneras completamente distintas. Lejos de competir entre sí, representan dos soluciones dirigidas a usuarios diferentes y demuestran hasta qué punto la marca japonesa continúa marcando el camino en innovación.

El DCT fue toda una revolución cuando apareció en 2010 sobre la VFR1200F. Honda fue la primera marca en comercializar una transmisión de doble embrague en una motocicleta de producción. Su funcionamiento prescinde completamente de la maneta de embrague y permite elegir entre un modo totalmente automático o uno manual mediante pulsadores situados en la piña izquierda. Dos embragues trabajan de forma alterna: uno se encarga de las marchas impares y el otro de las pares. Mientras una velocidad transmite la potencia, la siguiente queda preparada para entrar, consiguiendo cambios extremadamente rápidos y suaves.

Con los años, el DCT ha evolucionado hasta convertirse en una tecnología madura y muy refinada. Actualmente está disponible en modelos como la Gold Wing, Africa Twin, NT1100, X-ADV, Forza 750, NC750X y CMX1100 Rebel, cubriendo desde el turismo de largo recorrido hasta el uso urbano y la aventura.

Sus principales ventajas son evidentes. Reduce el cansancio en circulación urbana, elimina los calados, optimiza los cambios de marcha y permite concentrarse exclusivamente en la trazada o en el tráfico. Además, ofrece varios programas automáticos con diferentes niveles de deportividad e incluso mantiene la posibilidad de seleccionar las marchas manualmente mediante los pulsadores.

Sin embargo, también presenta algunos inconvenientes. Añade peso al conjunto —alrededor de diez kilos según el modelo—, incrementa el precio de compra y algunos usuarios más puristas siguen echando de menos el control absoluto que proporciona una caja de cambios tradicional con maneta de embrague.

Precisamente pensando en esos usuarios nació el Honda e-Clutch, presentado en 2023 y estrenado comercialmente en la CB650R y la CBR650R. Actualmente se han extendido los modelos con este sistema con la CB750 Hornet, XL750 Transalp y NX500. Su planteamiento es completamente diferente. Aquí la caja de cambios sigue siendo totalmente convencional y el usuario continúa utilizando el pedal para subir o bajar marchas. La gran diferencia es que ya no resulta necesario accionar la maneta del embrague para arrancar, detenerse o cambiar de velocidad. Sí parados en un semáforo podemos poner primera sin apretar la maneta de embrague sin miedo a que se cale y después salir, casi magia.

Un sistema electrónico controla automáticamente el embrague mediante actuadores y sensores capaces de interpretar la velocidad, el régimen del motor y la posición del acelerador. El resultado es que la moto puede conducirse exactamente igual que una motocicleta convencional, pero sin necesidad de utilizar la mano izquierda ya que además cuenta con asistente del cambio para subir y bajar marchas.

Lo más interesante es que el usuario conserva toda la libertad de elección. Si en cualquier momento desea volver a utilizar la maneta de embrague de forma tradicional puede hacerlo, ya que el sistema se desconecta automáticamente y recupera su funcionamiento habitual. Esa dualidad convierte al e-Clutch en una solución especialmente atractiva para quienes disfrutan cambiando de marcha pero quieren eliminar las situaciones más incómodas del día a día, como los atascos o las constantes arrancadas en ciudad.

Frente al DCT, el e-Clutch aporta otras ventajas. Es mucho más ligero, apenas aumenta el peso de la motocicleta y mantiene intacta la sensación mecánica de una caja de cambios convencional. Además, reduce el riesgo de calar el motor y facilita enormemente el aprendizaje de usuarios con poca experiencia.

No obstante, también tiene limitaciones. No dispone de un modo automático, por lo que siempre habrá que seleccionar las marchas con el pie. Tampoco ofrece la comodidad absoluta del DCT en largos desplazamientos urbanos o turísticos, donde la transmisión automática sigue siendo claramente superior.

En realidad, comparar ambos sistemas no consiste en decidir cuál es mejor, sino cuál responde mejor a cada necesidad. El DCT está pensado para quienes buscan el máximo confort, realizan muchos kilómetros, viajan con frecuencia o simplemente desean olvidarse del embrague y del cambio tradicional. El e-Clutch, por el contrario, está dirigido al usuario que disfruta participando activamente en la conducción, pero agradece una ayuda tecnológica que simplifique las maniobras más repetitivas sin perder el control sobre la transmisión.

Con estas dos soluciones, Honda demuestra que la innovación no siempre pasa por sustituir una tecnología por otra, sino por ofrecer distintas alternativas capaces de adaptarse a perfiles muy diferentes de usuarios. El único aspecto que todavía podría mejorar es la extensión del e-Clutch a un mayor número de modelos del catálogo, ya que su funcionamiento ha demostrado ser suficientemente eficaz como para convertirse en una opción disponible en muchas más motocicletas de la marca.