Josep Maria Recasens (Anfac): "Catalunya está en una posición privilegiada para liderar la producción del coche eléctrico"

Hoy arranca en Casa Cupra Raval (también conocida como Casa Seat) el 'tour' por España del presidente de la patronal de los fabricantes de automóviles (Anfac), Josep Maria Recasens, para plasmar el momento en que se encuentra la transformación del sector y para seguir con una 'evangelización' del vehículo eléctrico que considera esencial para el futuro industrial y social del país. En un acto abanderado por el president de la Generalitat, Salvador Illa, y con la presencia a modo de anfitrion de Markus Haupt, CEO de Seat y Cupra, y del presidente de la asociación de proveedores (Sernauto), Javier Pujol (también presidente de Ficosa), Recasens expondrá la situación del Plan España Auto 2030 (no confundir con el Plan Auto + del Gobierno), presentado a finales, del pasado año en un momento clave para el sector.

Josep Maria Recasens, que también es presidente de Renault Group en España y Responsable mundial de Estrategia de Producto y Programas del grupo francés, considera que el mercado del automóvil en Europa ha dado "un click en su percepción del vehículo eléctrico" y que ya ha superado las trabas y dudas que tenía. En una entrevista exclusiva con EL PERIÓDICO, el presidente de Anfac cree que el momento de apostar en España por el futuro, que es eléctrico, está en su momento más dulce. "El Plan España Auto es un plan de país, más allá de los fabricantes de coches".

¿En qué momento se encuentra la implantación del coche eléctrico en España?

Continuamos en un contexto de incertidumbre global, con más retos que nunca, y todos ellos de forma simultánea, en que es muy difícil predecir cuál va a ser el futuro. Pero creo que en el mundo de la transformación de la movilidad, tomando como buque insigna el vehículo eléctrico ha hecho 'click' en la mayor parte de países de Europa. Una aceleración, un cambio de ritmo, dejando atrás todas las dudas que ha podido haber, de si vamos rápido, si vamos lento, sde i se acepta o no se acepta. Creo que el cliente lo ha comprendido. En España también está sucediendo.

¿En qué se basa para afirmar eso?

En todo cambio tecnológico de este calibre como el coche eléctrico hay tres niveles de adopción que suponen el 20%. El convencido ecologista que busca salvar el planeta, el que se lo puede pagar y el que lo hace por ser un 'moderno', pero hay un 80% que estaba indeciso. Creo que ya se ha dado cuenta, porque ya hay coches a un precio asequible y porque la crisis de Oriente Medio ha provocado la percepción palpable de que con dos euros de carga eléctrica haces cien kilómetros y los mismos con 12 euros de gasolina.

¿La oferta también ha influído?

Por supuesto. Hay tres modelos por debajo de 20.000 euros (Renault Twingo, Leapmotor T03 y Dacia Spring), y en la franja entre 20.000 y 30.000 euros hay cada vez más propuestas de producto. En el mercado ya hay más de 150 vehículos. También hay que tener en cuenta el aumento de las autonomias, que en muchos casos ya llega a los 750 kilómetros, lo que combinado con una tecnología de 800 voltios que hace la recarga mucho más rápida y el aumento de puntos hace que el mercado perciba claramente el cambio. En Francia, por ejemplo, el 70% de los pedidos del mix en canal particular en abril es electrificado.

¿Eso significa que se han hecho bien los deberes?

Hay que seguir haciéndolos. A pesar de los pesares hay que invertir, hay que apostar por nuevas tecnologias que en este caso es eléctrica, de vehículo conectado, de software e inteligencia artificial. Porque, guste o no, el coche eléctrico es tecnológicamente superior al de combustión. En el momento en que se ha escalado la tecnología a nivel industrial el coste baja, como el de las baterías, el de los motores y el de las plataformas. Y eso impacta en el precio final. Debemos poner lo que yo digo 'las luces largas' y trabajar todos, fabricantes, gobiernos, proveedores, usuarios y energéticas. Si queremos estar en la cima con Estados Unidos y China, Europa tiene que trabajar.

¿Se ha trabajado bien con los PERTE?

Pienso que hay que estar satisfechos. Hoy podemos decir que España está en la carrera de la transformación industrial y tecnológica de Europa. Con ejemplos en Martorell en Pamplona. Con ejemplos en Zaragoza. Con ejemplos en Valencia. Anuncios en Galicia. Anuncios de Renault con la potencial asignación de un vehículo eléctrico en Palencia y Valladolid. O un caso también remarcable como es Ebro en Zona Franca. Pero para poder participar en esta carrera, en esta competición, tienes que anticiparte. Tienes que hacer apuestas.

¿España está bien posicionada para ser competitva?

Tenemos que ganar mercado y ganar potencia industrial. No tenemos centros de decisión de las marcas, pero tenemos fábricas y debemos garantizar que son competitivas. Es una combinación de coste laboral, coste energético y tener un parque de componentes cercano para un coste logístico bajo. Las gigafactorias juegan ahí un papel clave, y las tenemos. Somos atractivos para producir. Así que creo que sí.

Hoy presentan en Barcelona y seguirá con otras comunidades...

Es imporante contar con la colaboración de todos. Me hace especial ilusión empezar aquí. Catalunya está en una posición privilegiada para liderar la producción del coche eléctrico. Tenemos un presidente muy convencido y comprometido para con la industria. Catalunya genera empleo, es líer en fabricación, en cantidad de modelos, en infraestructura pública de recarga, pero sobre todo es singular en competitividad de inversión en intangibles. Es muy importante invertir en chapa y plástico, sí, pero más importante es invertir en intangible, innovación, talento, para marcar la diferencia. Y aquí se hace. La inversión en intangibles e integración tecnológica del tejido multiplicará por 5 el retorno a la economía catalana durante la próxima década.

¿Se están eliminando las barreras del coche eléctrico de verdad?

Todavía las hay, y hay que aceptarlas, porque la experiencia de conducción del vehículo eléctrico no es exactamente la misma que en el motor de combustión. Yo me levanto por la mañana, me da igual dónde está el nivel del depósito porque yo sé que voy a encontrar una gasolinera. Y no me preocupa porque llevo 100 años moviéndome de la misma manera. En el eléctrico todavía no ha entrado en el chip de la gran masa de usuarios, esta despreocupación a la hora de cargar. Pero es un cambio de hábitos.

El plan Auto + de ayuda del Gobierno está publicado pero no se aplica aún. Las financieras de las marcas están adelantando las ayudas. ¿Por qué se tarda tanto?

La realidad es la que es. Estoy de acuerdo de que podría hacer mejor. Las intenciones están ahí. Yo solo puedo percutir, repetir, percutir, repetir. Es cierto que he estado predicando en ciertos momentos en el desierto del Gobi, varias veces, pero no me cansaré. Pero como todo en la vida, y es una realidad en Europa, tenemos países probablemente con distintas realidades ideológicas e industriales, con intereses económicos y comerciales distintos, y aquí la habilidad de cada uno, ya seas un líder industrial económico, un líder político, es intentar buscar ese hilo rojo común que te permita avanzar. Europa está relativamente aletargada, y que necesita cierta chispa, cierta necesidad de transformación industrial. Nuestro plan es agnóstico, no entiende de ideologías, es un plan tecnológico y estratégico para el futuro.

¿Cómo se puede acelerar?

Yo soy el primero que pido más celeridad y pongo un ejemplo, si nosotros somos capaces de desarollar y hacer un coche en 24 meses, ¿por qué un gobierno no es capaz de hacer un plan autoayuda a la demanda en un mes?

¿Basta con impulsar la demanda?

No, hace falta algo más. Si solamente nos centramos en la demanda, que es un poco lo que ha pasado históricamente, con los Moves, y no tenemos en cuenta nuestra realidad industrial que hay detrás del país, nos podemos encontrar en que continuamos vendiendo un millón doscientos mil coches o un millón y medio de coches. Pero estos coches con sus componentes no se hacen aquí, sino que se están haciendo en otro sitio. Lejos. Y eso no me genera valor. La gente que vende coches, que no se preocupe, porque se van a vender coches, se van a financiar, se van a reparar. Quien tiene que estar preocupado es el que fabrica los coches, el que desarrolla los coches.

¿Y qué me dice de los puntos de recarga?

Me preocupa que continuemos esta senda. Creo que hay que aumentar el ritmo de infraestructura pública de recarga. Desearía que fuera más visible la señalética,. Aunque parezca un contrasentido, porque si tú tienes un coche eléctrico y tienes tu planificador de rutas ¿para qué te tienen que señalar? Pero es que no es para mí. Es para el que no conduce un eléctrico habitualmente, que tenga esa certeza. Y sacar esa ansiedad. Desearía que fuera más visible y más palpable.

Pero el parque sigue envejeciendo...

Alguien podría pensar que es un fenómeno en España, pero el envejecimiento del parque es un fenómeno general en Europa. Y esto viene dado por una sencilla razón. Hay una pérdida de poder adquisitivo, en el sentido de que el coste del vehículo ha aumentado más que lo que ha aumentado el nivel de vida del ciudadano medio europeo.

¿Qué más hace falta para fortalecer nuestra industria?

Hay que asegurar que la industria que tenemos en Europa prevalezca, que continúe existiendo. Hay que transformarla para hacerla competitiva. Y debemos convencer al cliente de que gracias a que el vehículo eléctrico tendrá gualdad, el mismo precio o menos que un vehículo de combustión,. Por lo que es la alternativa natural y que no es una imposición por ley, ni reglamentaria, ni forzada.

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