Marta Blázquez (Faconauto): "El automóvil se está poniendo grilletes con tanta regulación en Europa"

La presidenta de Faconauto, la patronal de la distribución de automóviles, Marta Blázquez sigue manteniendo la idea de que hay que trabajar conjuntamente, todos. Administración, fabricantes, proveedores y distribuidores tienen el objetivo de empujar a un sector estratégico que tiene en el cliente final a su juez más inapelable. La guerra de Irán, el Plan Auto+, la nueva geopolítica, la irrupción (ya natural) de las marcas chinas y el volumen real de la electrificación marcan la hoja de ruta de un futuro que se juega mucho en el presente. Analizamos con Marta Blázquez el sendero recorrido hasta ahora y el camino que se vislumbra desde la atalaya privilegiada de Faconauto.

¿Considera que la gestión de los concesionarios, con la entrada de las marcas chinas, está cambiando?

Los concesionarios que están trabajando en el mercado son concesionarios que siempre han venido trabajando tradicionalmente con marcas europeas y marcas, algunas veces japonesas y otras coreanas, perosí, la gestión del fabricante chino es diferente. Las maneras de funcionar son diferentes. Los ritmos de trabajo son distintos.

¿Tan distinta?

La entrada de las marcas chinas está contribuyendo y acelerando una transformación estructural del sector de la distribución en España, de una manera muy fuerte. Ya se venía transformando por toda la parte energética digital. Pero los concesionarios están cambiando, y la irrupción de las marcas chinas lo está acelerando, porque los chinos realmente han encontrado que el canal privilegiado, el bueno y el de confianza para llegar al cliente, es la red de distribución.

¿Cómo lo hacen?

Empezaban con redes un poquito más cortas, y ahora ya todos tienen en su estrategia ampliar los puntos de contacto cliente y todos, lógicamente, buscan a nuestros empresarios. Y nuestros empresarios, que están viendo una oferta comercial de unos productos muy buenos, tecnológicamente muy avanzados, están por la labor. El hecho de que las marcas chinas cuenten en su práctica mayoría con directivos europeos, que conocen bien este entramado, implica que estén políticas comerciales que a los concesionarios les está gustando para representarles. Está creciendo la talla de nuestros grupos de concesionarios, y están ampliando su portfolio de oferta.

¿En el fondo tienen otra manera de funcionar?

Sí. Creo que han entrado teniendo muy claro cuáles son los puntos complejos tradicionales de la distribución, y los están eliminando, y eso lo usan como forma de atraer a nuestros concesionarios. Saben que en una parte en la que que tenían debilidad era la de la postventa. Y ahí saben que tienen que incidir mucho en asegurar la postventa, que es una cosa que es muy imoprtante para nuestros concesionarios, porque son sus clientes. Saben muy bien cómo plantear una estrategia para poder ofrecérsela a un grupo de concesionarios. Eso amplia el mercado, y están contribuyendo a hacer más grandes los grupos de concesionarios y están contribuyendo a la rentabilidad de los mismos. Esa es la buena noticia.

¿Lo considera positivo?

En la parte comercial nos parece una buenísima noticia, de ahí la cuota de las marcas chinas en el mercado. La competencia es bienvenida porque mejora la oferta a los clientes, pero sí que es verdad que nosotros seguimos apostando por una simetría regulatoria, y que las condiciones en las que los chinos entren, no solo en la distribución, sino en todo el sector, sobre todo en la parte industrial, sea simétrica y que no haya diferencias. Ahí lo tienen que trabajar.

¿Estamos preparados para esta manera de trabajar?

Cada marca es un mundo, cada situación es distinta, además, y más en estos últimos años, el entorno es tan cambiante que si hay un empresario en España, un retail, que sabe surfear las olas y adaptarse a los cambios, esos son los concesionarios. Estamos sobradamente preparados, porque son empresarios que llevan toda la vida adaptándose, son sagas familiaress. Además, las marcas chinas no plantean nada extraño, plantean la misma estrategia que ya es su iniciativa de marca, pero con una diversidad de marcas como hacen el resto. Preparados, por supuesto que sí, como los tuvimos en su momento para recibir marcas de otras procedencias del mundo, igual que sean americanas, coreanas, francesas o alemanas.

El modelo de concesionario aquí suele tener un importante concepto familiar ¿cree que está cambiando o sigue habiendo ese vínculo familiar importante para mantener la estructura de la red de distribución?

Fundamentalmente siguen siendo empresarios que vienen de una saga familiar. Lo que sí está cambiando es cómo se estructuran internamente. ¿Qué pasa cuando hay estos procesos de concentración, y hay unos grupos de concesionarios que cada vez son más fuertes? Son más fuertes financieramente, son más fuertes a la hora de establecer sus acuerdos con bancos, aseguradoras, con todo el entorno de la movilidad que ahora tienen que hacer. Es un multimarquismo casi en todos los grupos de concesionarios bastante extenso. Cuando los perfiles de sus empleados también cambian, porque hay parte de relevo generacional de empleados, hay que entrar gente joven, tienen que entrar nuevos perfiles.

O sea, que la familia sigue pesando mucho...

Sí, pero hay más. Muchos de ellos tienen, de media, más de mil empleados. Eso requiere no solamente que esté la familia, sino que incluso como esté la familia dentro de esos grupos, sea con una estructura que permita dar un salto cualitativo a la hora de traer profesionales de fuera que complementen esa parte familiar. Pero el vínculo sí que en muchos de ellos sigue siendo esta segunda o tercera generación que han hecho los deberes muy bien y que, además, yo creo que es una de las joyas de la corona tener estas generaciones jóvenes que vienen, son los nietos o los hijos de los fundadores y que son personas muy preparadas, con protocolos familiares, donde en muchos sitios se han formado en otras empresas, se han preparado a más alto nivel en España o fuera, y yo creo que eso se nota en que son empresas muy sólidas.

¿La calidad juega un papel tan importante como la rentabilidad o no?

Es que para mí rentabilidad y calidad son las caras de la misma moneda, porque realmente toda empresa, por supuesto, tiene que ser rentable para poder seguir siendo sostenible y mantener un empleo tan fuerte y tan de calidad como el que tenemos nosotros. Pero si tú no aseguras en tus procesos calidad absoluta para la fidelización del cliente, para responder a sus expectativas que cada vez un cliente son más exigentes, lo que estarías comprometiendo es la rentabilidad. Por eso lo que hay que trabajar es en calidad absoluta para que eso redunde después en rentabilidad. O sea, que es una de las palancas fundamentales para el tema de la rentabilidad.

El horizonte 2035 ya nos empieza a parecer de risa ¿Habrá mucha más multi-energía durante muchos años más? ¿Cómo lo ve?

Yo siempre, cuando me planteo qué pasará en el 2035, siempre pienso que lo importante es el 26, el 27, el 28. ¿Por qué? Es una transición tan brutal en la que estamos implicados no solo el sector, sino todo lo que está alrededor, que aventurar y hacer predicciones a 2035, no lo contemplo. Veo que hay que trabajar en el 2035 en la parte regulatoria, como está haciendo Europa, para ver si mantiene esa rigidez que tenía Europa o la va flexibilizando. Pero desde nuestra óptica lo que vemos es que lo que hay que acomodar es lo que el cliente y la industria puede ofrecer.

No se ha hecho demasiado bien, ¿verdad?

Si lo haces, como has hecho hasta ahora, expulsando al cliente de la ecuación, no salen los números y pones en riesgo todo el ecosistema. Si lo haces con muchas exigencias escritas en un papel, en una ley, la industria no te puede acompañar, y no lo vas a cumplir. Lo que hay que hacer es ir trabajando progresivamente, ir acomodando al cliente y a la industria, y luego hacerlo aprovechando todas las soluciones que tenemos disponibles, porque me parece que lo inteligente es utilizar todo.

Aunque todo eléctrico, tal vez no...

Tenemos una electrificación que tenemos que apoyar porque las inversiones se están haciendo ahí y será seguramente en el 2035 una de las energías que más transitarán por nuestras carreteras. Pero luego tenemos un motor de combustión que nos tiene que ayudar el tiempo que sea necesario, e incluso a lo mejor tiene que mantenerse porque se han encontrado unos biocombustibles que perfectamente pueden descarbonizar de una manera muy fuerte. Igual nos damos cuenta que la electrificación llega hasta un punto, pero se encuentra un tope y necesitamos el motor de combustión. Pero también pueden aparecer otras tecnologías, a lo mejor dentro de diez años, claro que a lo mejor el hidrógeno puede ser o no, no lo sabemos.

¿La fórmula para hacerlo?

De una manera motivadora, de tal manera que las nuevas energías sean aspiracionales, y que vayamos dando los pasos para hacerlo, pero que mientras tanto no despreciemos ninguna de estas soluciones que tenemos. Y si bajo este discurso a la realidad apoyamos la electrificación de una manera muy decidida, perfecto, pero apoyemos también la renovación del parque porque lo que sí que es un enlastre para la descarbonización es un parque de más de quince años que solo contamina.

¿Cuál es su opinión del Plan Auto y por qué tarda en funcionar? ¿Por qué no existe esa renovación del parque asociada?

El Plan Auto está funcionando a nivel de que el cliente tiene un mensaje claro, que se lo transmitimos los concesionarios, y es que hay ayudas a la compra de la electrificación, es decir, el mensaje está ahí. El cliente ya está habituado, como venía del Moves, a que la ayuda no se cobra en el momento, pero al menos sabe que va a tener una ayuda. Eso es un acelerador, y de hecho por eso están los resultados, y estamos por encima del 21% en estos meses, que si comparamos con el año pasado estamos doblando los mismos meses. Entonces, el cliente tiene el mensaje claro.

¿Qué nos falta?

La operativa para que el cliente pueda solicitar realmente la ayuda. Se está corriendo mucho, sé que es verdad que todavía no está abierta la plataforma. Pero lo que han hecho las financieras de marca es ayudar a adelantar esa ayuda a los clientes. Creo que esto es un trabajo bueno de conexión entre todos para que el cliente salga beneficiado. La otra cosa buena del Plan Auto es que es un plan plurianual para cinco años, con 400 millones para los siguientes cinco años. El hecho de que tardemos en ponerlo en marcha es porque es la primera vez, y estamos pasando este bache, pero lo bueno es que se quedará abierto simplemente para ir dotándole económicamente y ya todo empezará a rodar.

Pero no estamos eliminando los vehículos antiguos...

Claro, por eso digo que es una de las cosas que nosotros siempre en Faconauto reclamamos. Se funciona de manera estanca. Por un lado va la electrificación y por otro lado va la renovación del parque, en la que nos hemos encontrado en Faconauto solos, hablando en el sentido de que no hemos encontrado la respuesta con un plan nacional centralizado y lo hemos tenido que ir trabajando con las comunidades autónomas. No pasa nada. La buena noticia es que en la Ley de Movilidad Sostenible ya hay un artículo donde obliga a hacer un plan nacional y ponerlo en marcha en un plazo de tres meses (aunque ya se ha pasado el plazo). Pero nosotros seguimos peleando eso, porque no puede haber descarbonización si de verdad estamos provocando que los menos favorecidos se queden con su coche antiguo y abramos una brecha de movilidad, entre los que pueden transitar a la electrificación o a un coche nuevo, sin ayudas, o seminuevo, y de repente todos los demás.

¿Cuál es el objetivo?

Atacar a ese 40-50% de coches sin distintivo o con etiqueta B. Solo puedes cree en la movilidad sostenible si pones un plan de achatarramiento para esos coches, pero al mismo tiempo le das a esas personas una ayuda para que puedan ir a un coche, no te digo nuevo de todo, pero puede ser un seminuevo y, desde luego, mucho más joven que ahora, que contamina un noventa y tantos por ciento menos que uno de estos. Y mucho más ahora, que tenemos una subida de combustibles por el tema de la guerra. Si se mantiene en el tiempo, volverá a castigar a los bolsillos de los clientes que tienen coches antiguos, porque un coche antiguo sabe que consume más que uno de los nuevos.

Parece complejo...

Socialmente no podemos permitir esto, y tenemos una obligación, entre todos como país, de poder estar cerca de las personas a las que estamos penalizando a que se vayan a una movilidad insegura, contaminante, cara, porque es más cara a la hora de hacer kilómetros. No podemos hacer eso. Ahí estamos trabajando para que sea realidad el plan de movilidad. La clave es que todas las políticas públicas estém cerca de las necesidades de la ciudadanía. Cuando están alejadas, pues es un fracaso. Nada que hacer.

¿Le preocupa el impacto inmediato de la guerra de Irán?

Yo creo que la preocupación de todos, no solo del automóvil, está ahí. Sí, más allá de la desgracia humana, creo que se puede resentir el consumo en general. Y lógicamente el coche, que es un bien importante, no se escapará si la guerra continúa. Los datos de mercado van bien, estamos creciendo. La inercia es muy buena. Pero con una guerra de por medio no hay cosas claras. Siempre pasa, siempre que hay una incertidumbre en general, pasa que se ralentizan los pedidos. Eso nos preocupa mucho. De momento no estamos cambiando las previsiones, porque esperamos que se arregle. Pero vamos a estar muy vigilantes a ver si tenemos que modificarlas.

¿Mantiene su optimismo pese a que la realidad apunta nubarrón?

Yo mantengo el optimismo ¿Sabes a mí lo que me preocupa mucho? Cuando hay pequeñas cosas que se podrían hacer para impulsar la electrificación si nos pusiéramos en la piel del cliente. Y no se hacen.

¿Como cuáles?

Somos redundantes, pero es que si nosotros no asimilamos la experiencia de cargar el coche eléctrico a cargar combustible, gasolina o diésel, tenemos un problema. Ahora mismo, tú vas a cargar. Hay una obligación de poner TPV, pero no me va de una TPV donde me tengo que descargar un código de barras y meterme en una aplicación. Eso no funciona. Como en los parquímetros, como en cualquier sitio, voy, reposto, recargo y pago. Que luego, como en compañía, tú me quieres bonificar porque te doy mis datos y luego se te baja la aplicación. Eso es otra película. Pero eso es una de las cosas que tendría que pasar.

¿Hay más?

Sí. ¿Me pueden señalizar, por favor, dónde están los puntos de recarga? Es decir, en las carreteras. Todavía no están. No existen. El mapa REVE ya lo tenemos. Tendríamos que estar difundiéndolo a toda la hora, que todos los españoles tuvieran el mapa REVE descargado. Un mapa donde, además, tú puedas incluso reservar tu punto o ver si está libre y, sobre todo, pagar inmediatamente. Y luego, otra cosa ya de nota, es que al cliente no le podemos decir que vaya con un manual de instrucciones de las ventajas de su coche eléctrico. Ahora llego a Madrid y aparco gratis y sin limitación de tiempo. Me voy a un pueblo de la Comunidad de Madrid. Ya no pasa eso. Me voy a otra ciudad. A Barcelona tampoco. Pero te vas, por ejemplo, a Ávila y sí.

Hay que ser coherentes...

Claro ¿podríamos, por favor, homogenizar esas ventajas a la electrificación desde el punto de vista del cliente? Es fácil, ¿eh? No son cambios estructurales como la fiscalidad, que también son pequeñas cosas que deberíamos decirle a los ayuntamientos. Estos serían unas normas básicas hasta que la electrificación sea una realidad. Entonces, por ejemplo, esas cosas aumentarían la electrificación, la verdad. Creo que los grandes cambios requieren mejorar en pequeñas cosas. Por favor, hagamos la vida fácil a los clientes. No le compliquemos la existencia. No le confundamos en la cabeza.

¿Es un problema de aquí o general?

Creo que Europa, de tanto regular hasta el extremo, se pone grilletes en el automóvil. Vamos compitiendo, vale, pero tenemos a nuestra industria, la pobre, atada de pies y manos. Creo que en algún sitio hay un bloqueo normativo y una complejidad de permisos y de todo, que son pequeñas cosas, pero hay que aligerar, porque esto va de hacerle la vida fácil al cliente, no va de otra cosa.

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