Así nace una batería hasta dar vida al Cupra Raval

La batería del Cupra Raval no aparece de repente en el coche: se construye con cientos de piezas y recorre 600 metros dentro de la planta hasta llegar a su destino. La escena ocurre en Martorell, dentro de una instalación de 64.000 metros cuadrados donde trabajan 500 personas junto a 206 máquinas. En este gran espacio todo está organizado para que el proceso fluya sin interrupciones y con un ritmo constante, casi mecánico, pero sin sensación de prisa. Aquí se ensamblan las baterías que acabarán dando energía tanto al propio Raval como al Volkswagen ID. Polo.

Lo que se ve como una única pieza es en realidad un conjunto de 468 componentes que encajan perfectamente entre sí. Las celdas (96 en la versión de 56 kWh y 102 en la de 38,5 kWh) funcionan como el núcleo energético. Van alojadas en una estructura de aluminio que soporta todo el conjunto, mientras la electrónica, conocida como EBOX, gestiona su funcionamiento. Alrededor, tapas y protecciones sellan el sistema.

La forma de montar esa batería también es peculiar. La tecnología Cell2Pack agrupa directamente las celdas en conjuntos más grandes, sin pasos intermedios. Eso permite aprovechar mejor el espacio y simplificar el proceso. A la vez, la batería gana en compacidad y reduce peso. La propia carcasa de aluminio sigue esa misma lógica. Se fabrica en una sola pieza, evitando uniones y soldaduras que antes eran necesarias. Menos puntos de ensamblaje implica un proceso más directo y menos zonas sensibles.

La fábrica que nunca duerme

El recorrido empieza realmente fuera de Martorell, en El Prat de Llobregat, donde se prepara la EBOX. A partir de ahí, la batería va tomando forma en el Taller 20: primero la base, luego las celdas, después las conexiones y, por último, las comprobaciones. Hay un momento que marca el cambio. Cuando todo está conectado, la batería se activa por primera vez, en un paso que internamente se conoce como “wake up”. Es ahí cuando deja de ser un conjunto de piezas para convertirse en un sistema operativo.

El ritmo de producción es constante. La planta puede ensamblar hasta 1.200 baterías al día, lo que equivale a una cada 45 segundos. No hay grandes pausas ni picos, solo una cadencia continua que mantiene el flujo. Antes de salir hacia el coche, cada unidad pasa por un almacén con capacidad para 1.700 baterías. Es una especie de punto intermedio que separa el ensamblaje de la siguiente fase.

600 metros antes de llegar al coche

El siguiente paso no es visible para quien imagina una línea de montaje convencional. Para llegar al Taller 10, donde se ensamblan los coches, la batería recorre un túnel de 600 metros en un trayecto automatizado que dura algo más de 49 minutos.

Nada más empezar, desciende por un foso de 15,5 metros. Es el primero de varios cambios de altura que tendrá que superar. A lo largo del recorrido atraviesa cuatro ascensores que le permiten adaptarse al terreno.

Dentro del túnel, la batería avanza sobre una cinta transportadora elevada. El sistema suma 1.200 metros entre ida y vuelta, moviendo cada unidad sin intervención directa. Todo está pensado para que el trayecto sea continuo y sin interrupciones. Al final del recorrido, en el Taller 10, la batería se integra en el coche junto al motor. Es el último paso de un proceso que ha empezado mucho antes y que rara vez se ve desde fuera.

Entender ese viaje cambia la perspectiva de lo que es un coche eléctrico. Lo que parece una pieza más del coche es en realidad el resultado de un recorrido completo dentro de la fábrica, desde sus primeros componentes hasta el momento en que pasa a formar parte de un Cupra Raval listo para rodar.