¿Por qué el gigante automovilístico chino SAIC elige España para su próxima fábrica?

La moqueta de los 384.000 metros cuadrados del China International Exhibition Center (Shunyi Hall) de Pekín soporta estos días el peso de una industria estratégica para el desarrollo económico mundial: el automóvil. En China hace años que comprendieron esa fuerza y los cambios geopolíticos de los últimos tiempos han colocado al país en uan posicion privilegiada para ejercer ese dominio a nivel mundial. Coches, prototipos, directivos, inversores (muchos de ellos españoles), periodistas, robots humanoides, taxi-drones y hasta algún perro robot paseando con correa incluída se dan cita estos días en la capital china.

Por aquí pasan todos los grandes europeos, desde Oliver Zipse (CEO de BMW) a Oliver Blume (CEO del Grupo Volkswagen, con quien coincidimos en la presentación de AUDI) pasando por el propio Markus Haupt (CEO de Seat y Cupra) que este fin de semana se deja caer por aquí. Tal vez para apuntalar las decisiones a tomar con el Cupra Tavascan una vez solventados los problemas arancelarios con Europa y para afianzar la relación con los socios chinos del Grupo Volkswagen, SAIC (Shanghai Automotive Industry Corporation) y FAW Group (First Automobile Group Corporation) entre ellos. Quién sabe si de cara a un próximo futuro.

Durante esta semana hemos podido asistir a reuniones, charlas exclusivas y presentaciones 'atómicas' con los responsables de las marcas chinas, unos fabricantes que ansían seguir saliendo de la Gran Muralla para tejer su estrategia global. Con el mercado interno ralentizado, casi saturado, es de manual de estudios de empresa salir al exterior a respirar.

Esto es lo que están haciendo todos los fabricantes chinos, unos fabricantes que en solo cinco años vieron aumentar ese mercado en más de 45 marcas. Unas para consumo local, otro para lanzarse a dejar huella en Europa, Lationamérica y Oriente Medio. Lo de Estados Unidos es otra historia, pero llegará. En el Bejing Auto Show se han presentado más de 1.400 nuevos modelos y muchos de ellos parten de una base común: los grandes grupos industriales chinos (participados mayoritariamente por el gobierno).

Socios y fabricantes

SAIC (Shanghai Automotive Industry Corporation) es una de las joyas de la corona de China y bajo su paraguas cuelgan varias de las marcas más importantes del mercado. MG es, tal vez, la más reconocida fuera de las fronteras orientales, aunque la gran fuerza de SAIC es la relación que mantiene con otros grandes grupos automovilísticos occidentales, léase General Motors o el Grupo Volkswagen a través de AUDI, por ejemplo. La marca alemana, que en China dirige el español Fermín Soneira y comercializa su línea de modelos eléctricos solo con el nombre y no con los cuatro aros, tiene en SAIC su socio principal de desarrollo.

Desde hace meses asistimos al desembarco de algunas de esas más de 109 marcas de coches, unas 20 de ellas en España, el principal puerto de entrada para Europa. Algunas simplemento con modelos de importación, pero otras como auténticos socios industriales. Lo hemos visto con el Grupo Chery, que ya cuenta con una joint-venture en España para producir modelos en la antigua planta de Nissan en la Zona Franca de Barcelona, hoy en manos de Ebro Motors.

Pero también podemos fijarnos en Leapmotor, la apuesta china del Grupo Stellantis para producir sus modelos (al menos tres, el B10, el B05 presentado aquí en Pekín, y probablemente del B03X) en la planta del grupo en Zaragoza. Dongfeng, otro gigante chino, tiene un acuerdo con Santana Motor a través de Hengzhou Nissan Automobile y Anhui Coronet Tech para producir (ensamblar) en Linares modelos como el que vende en China bajo la marca Nissan Frontier. Además, hemos podido saber que pronto podría haber noticias relaciondas con Dongfeng y Stellantis (viejos socios en China desde 1992 ) para otras aventuras.

El motivo de SAIC

SAIC es la última (por ahora) en elegir España para producir coches. Lo apuntaba Bloomberg, lo publicamos en El Periódico y lo podemos desde Pekín. La corporación automovilística china llevaba tiempo de prospección buscando plaza para instalar su factoria, una fábrica que le permita dos cosas. Por un lado esquivar los aranceles impuestos a los modelos eléctricos chinos (del 35 al 45% en el caso de las marcas de SAIC), pero por otro (y principal), disponer de un puerto desde el que poder distribuir rápidamente sus productos a Europa y en especial a Gran Bretaña. Y es que una de sus marcas, MG, es clave en todo este asunto.

Aunque no se trata de una marca británica como muchos podrían pensar, MG es una marca china en toda regla. SAIC se hizo con la compañía MG cuando estaba en derrumbe en el año 2007 y la impulsó en Europa, llegando a ser alguno de sus modelos el más vendido en mercados como el español. No obstante, los problemas de distribución de recambios y los procesos logísticos les llevaron a buscar ubicación en Europa.

Hungría, como ha hecho BYD instalando una factoría, era una opción interesante para ellos, pero España ofrecía mayores garantías para abastecer en especial el mercado de Gran Bretaña, donde la marca MG sigue teniendo su parte de prestigio histórico. No es la misma MG que se fundó como Morris Garages en 1924 y que nació en Oxford, Inglaterra, creada por Cecil Kimber como una división deportiva de Morris Motors, pero sigue teniendo cierta ascendencia emocional (y los chinos de SAIC no serán los que se encarguen de eliminarla).

Así es como la idea de SAIC de establecerse en España, y especialmente en Galicia, ha ido tomando cuerpo. Desde la Xunta llevan tiempo viajando a Shanghai para buscar esa asociación industrial, clave para el desarrollo económico gallego. MG y SAIC buscaban usar alguna de las plantas infrautilizadas por los fabricantes europeos, pero ante la ausencia de propuestas firmes han optado por crear su propia factoría. Y qué mejor que en España, donde la mano de obra cualificada sigue siendo competitiva, posee una buena infraestructura industrial y portuaria, y, además, ofrece muchas garantías de entendimiento a nivel político.

Nuestro compañero Adrián Amoedo ya apuntaba en El Faro de Vigo que la idea de SAIC es comenzar ensamblando los vehículos MG enviados por contenedor despiezados, lo que se conoce en la industria como CKD (completely knocked down). Esta sería una primera fase, dejando una segunda para ir incrementando actividades y proveedores asentados en el territorio. Vamos, como hace Chery en la Zona Franca de Barcelona.

La apuesta por España en lugar de Hungría se ha conocido en pleno salón de Pekín, justo en la semana que el presidente de la Xunta, Alfonso Rueda y la conselleira de Economía e Industria, María Jesús Lorenzana, se reunieron con el grupo y con parte de sus proveedores. Entre ellos están la filial logística, Anji Logistics, su socia en materia de baterías Quingtao y uno de los proveedores de diversos componentes y tecnologías, Hasco. La cita más importante fue con el presidente de SAIC, Wang Xiaoqiu, quien ya prepara un próximo viaje a España.

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