Tesla contra el mundo: es el único fabricante que apuesta por la conducción autónoma basada en cámaras e IA

Tesla ha anunciado que su sistema de conducción autónoma nivel L3 está a punto de ser homologado en Estados Unidos y Europa pero en la actualidad los únicos sistemas SAE L3 homologados para su uso en la vía pública son los de Mercedes-Benz y Honda. El nivel L3 supone que el coche pueda conducir solo y el conductor pueda apartar la vista de la carretera, en situaciones definidas.

Los sistemas de Mercedes-Benz y de Honda se basan en un sistema con redundancia de sensores que incluye cámaras, radas y LiDAR. Tesla es el único fabricante que confía en un sistema basado exclusivamente en cámaras y en la profundidad de análisis y de aprendizaje con datos de la Inteligencia Artificial.

Carglass España ha publicado un estudio acerca de la situación actual de los sistemas de asistencia a la conducción ADAS (L2 y L3) y la implantación de los sensores LiDAR en ellos, que repasa su funcionamiento, legislación y planteamientos técnicos.

¿Qué es el LiDAR y cómo funciona?

Esta tecnología se basa en un emisor láser, que emite rayos de luz láser infrarroja que impactan sobre los objetos y al rebotar son registrados por un receptor. El sistema es capaz de medir, con precisión la distancia, posición y altura de ese objeto; realizando un escaneo láser. Su radio de alcance es de hasta 250 metros.

Es un sistema muy fiable, que funciona igual de día que por la noche y que permite generar representaciones fiables en condiciones meteorológicas adversas. El sensor LiDAR complementa a las cámaras y los radares, y proporciona redundancia adicional en la detección de objetos alrededor del vehículo, lo que es muy útil en situaciones en las que las cámaras o el radar pueden fallar debido a las malas condiciones de visibilidad o a la interferencia de las señales de otros vehículos. 

¿Qué dice la legislación?

Las normativas de seguridad funcional marcan el estándar técnico dominante en diferentes regiones del mundo para homologar un sistema L3 de conducción autónoma. Esta normativa no obliga a incorporar LiDAR, pero sí habla de redundancia de sensores y de que el sistema tenga un rendimiento adecuado en todas las condiciones. 

Homologar un sistema basado solo en cámaras es más complicado, porque hay que convencer a los reguladores, aportando pruebas, datos estadísticos y simulaciones, de que el sistema funciona con seguridad en todas las condiciones de visibilidad. Los sistemas basados en sensores de naturaleza diferente (cámara, radar y LiDAR) ya han conseguido aprobaciones en Europa, Estados Unidos y Japón; y tienen un camino regulatorio menos complejo.

El “problema” de la capacidad del cálculo y el hardware

Los sistemas con redundancia de sensores son más caros y complejos, y necesitan mucha más potencia de cálculo. La mayor cantidad de información, su procesamiento, la fusión de los datos recibidos por los de sensores y la resolución de discrepancias entre ellos, requiere de un hardware muy potente, que sea capaz de realizar todas esas operaciones prácticamente en tiempo real (menos de 100 milisegundos), que es lo que exige la conducción de un vehículo.

El sistema de Tesla requiere menos potencia de cálculo y todo ese cómputo se destina a exclusivamente a la visión. También funciona con una red de a bordo de menos capacidad y cableado, emplea menos memoria, no necesita refrigeración y consume menos energía.

Aerodinámica y diseño

Los sensores LiDAR L5 tienen visión de 360 grados, se montan en el techo del vehículo y giran sobre sí mismos para obtener un ángulo de visión despejado de todo el entorno. Pero los LiDAR para conducción L3 son más sencillos: tienen un ángulo de 120º de visión y apuntan hacia la parte frontal del vehículo y a los laterales, recogiendo información de todos los objetos que el coche tiene por delante y a los lados.

La siguiente generación de sensores LiDAR frontales estarán instalados tras el parabrisas y no afectarán al diseño y aerodinámica del vehículo. Además, los sensores LiDAR empleados hasta la fecha no necesitan recalibración tras una sustitución de parabrisas, algo que sí es necesario en las cámaras de los sistemas ADAS.