Cuenta atrás para Nissan en Barcelona

Cien años de historia del automóvil en España podrían esfumarse de un plumazo el próximo jueves cuando Makoto Uchida, CEO de Nissan, anuncie los planes industriales de la compañía para los próximos años. En marzo de 1920 se estableció en Cádiz (de la mano de Ford) el embrión de lo que sería Motor Ibérica. De no mediar un golpe de sensatez y buena suerte, un siglo después, la planta de Motor Ibérica (como Nissan desde 1980) en la Zona Franca puede convertirse en la segunda fábrica de coches española que cierra en la última década (Linares, Santana, 2011)

El futuro de Nissan en nuestro país está en la cuerda floja desde hace un tiempo. La planta de Zona Franca ha ido perdiendo volumen de producción hasta quedarse en un 20-30% de su capacidad, soportando solo tres modelos (eNV200, Nissan Navara y Renault Alaskan) habida cuenta que el Mercedes Clase X deja de producirse este mes. La intención de Nissan de recortar el volumen de producción mundial en un 20% afectará a Barcelona. Todo apunta a un cierre, pero no está confirmado.

Huelga y apoyo institucional

La decisión sobre Nissan no es fácil. El Gobierno de España, la Generalitat de Catalunya, el Ayuntamiento de Barcelona, Foment del Treball, todas las instituciones se han volcado en buscar una solución al problema. Los trabajadores están en huelga indefinida desde el pasado 4 de mayo después de que la dirección de la planta solo reabriera tras el confinamiento la línea 2 para atender el pedido de Mercedes-Benz para su pick-up que expira a final de mes. Sin noticias del resto de modelos. Ni cómo ni cuándo.

Eso hizo saltar la alarma. Los sindicatos no han recibido más información por parte de la compañía que la frase de Gianluca De Ficchy (presidente de Nissan Europa) de que antes del verano se conocería la decisión. Ya estamos ahí. Barcelona no puede perder un activo como Zona Franca. Nissan Motor Ibérica representa el 1,3% del PIB_catalán.

Desde el Gobierno de España insisten en monitorizar la situación y, junto a la Generalitat, se han reunido con la compañía japonesa varias veces, aunque sin especificar el interlocutor. «Creemos que en España hay una oportunidad para Nissan. El Gobierno les va a apoyar en la definición de nuevas inversiones (como la nueva planta de pintura), les hemos hecho una propuesta de plan industrial y está por ver la decisión que toman», afirmó esta semana la ministra de Industria, Comercio y Turismo, Reyes Maroto.  Serían las únicas plantas de Nissan en la Unión Europea. El comité de empresa y la representación sindical se reunirán mañana lunes con el Gobierno para conocer los detalles de la propuesta que el ejecutivo y trazar un plan de acción para los próximos días.

El cambio de criterios de los consumidores tras la pandemia y la nueva electrificación también pesarán en la decisión sobre el futuro de Nissan. Todo pasa por obtener un nuevo modelo, porque con los actuales no se puede subsistir. El nuevo Qashqai, que se produce en Sunderland, Inglaterra, era un candidato por la deslocalización del Brexit, y habría llegado con la hibridación prometida (e-Power) gracias a  los motores que se fabrican en Valladolid (Renault) para la Alianza. Pero no será. Tampoco el nuevo Ariya. Ambos suponían un hilo de esperanza para Zona Franca.

El 'enemigo' francés

A la falta de nuevos modelos también han que tener en cuenta la competencia interna de Renault. El socio de la Alianza mantiene un pulso con el gobierno francés (que tiene el 15% de las acciones de la compañía) ante la posibilidad de cierre de sus plantas de Flins, Dieppe, Caudan y Choisy le Roy para ahorrar 2.000 millones de euros.  Luca de Meo, el ex-presidente de Seat y próximo responsable desde el 1 de julio de Renault, no tendrá un debut fácil... aunque siempre ha reconocido que le gustan los retos.

De reubicar parte de la producción, alguna en Sunderland (como el Kadjar, hermano del Nissan Qashqai), las plantas francesas deben recibir productos. La furgoneta eléctrica eNV200 (se produce en Barcelona) encajaría en Mauberge, allí hace su versión de combustión y el Renault Kangoo.

La decisión parece ser salvar Zona Franca o  Sunderland. Las opciones ante un posible cierre serán complicadas  para Nissan Motor Ibérica. Más de 3.000 trabajadores directos y hasta 15.000 indirectos se verán afectados (el 2,6% de los empleos industriales de Catalunya). Desde las instituciones trabajan para una salida, como podría ser la especialización apuntada por Josep María Vall, presidente del Clúster de l’Automòbil: la producción de carcasas y ensamblaje de baterías, la clave de la electrificación del futuro. 

Japón, el gran rompecabezas

Con una desviación del 30% en sus resultados anuales, unas pérdidas por encima de los 820 millones de euros y un descenso de beneficios del 87,6% en solo nueve meses, Nissan tiene poco margen de maniobra a nivel mundial. Makoto Uchida, CEO de la compañía anunciará el jueves su ‘Plan de Rendimiento Operativo’, un hilo argumental difícil de sostener ante una caída que superará el 8,1% (en Europa rozaba en enero el 19,6%) y con el impacto real de la pandemia del covid-19 todavía por contabilizar. 

La compañía se verá obligada a reestructurarse y eso pasará por abandonar algunos escenarios como ya hiciera hace este mismo año con la marcha de su marca premium Infiniti de Europa. Ahora todo apunta que su marca Datsun (relanzada en 2013 para India, Indonesia y Rusia) será la siguiente en desaparecer.

En esa tesitura, Nissan anunció a principio de año que debía recortar unos 2.600 millones de euros en costes, reducir un 20% se capacidad productiva, además de asumir unos despidos de unos 20.000 empleados en todo el mundo con el horizonte 2023 (600 empleados ya se han despedido en Zona Franca). En su lista de cierres aparecen 14 factorías en todo el mundo. La de la Zona Franca de Barcelona está en ‘pole position’ junto a la de Sunderland (Inglaterra).

Fuentes cercanas a la compañía desvelaron hace unos meses que la intención de Nissan era desprenderse de las plantas que no fuesen rentables. La marca quiere reposicionarse en el mercado y centrar esfuerzos en Japón, China y Estados Unidos. En Europa apostarán por los SUV (ahora menos eficientes) y la apuesta por los coches eléctricos en Europa en manos de su socio Renault, mientras que Mitsubishi abanderará los híbridos.

Desde que Carlos Ghosn, el presidente y CEO_de la Alianza Renault-Nissan-Mitsubishi fuese detenido en noviembre de 2018 acusado de fraude empresarial, Nissan no ha levantado cabeza y ahora con la crisis derivada del covid-19 no parece que vaya a hacerlo a corto plazo. La compañía ha tenido que cerrar temporalmente algunas de las plantas que tiene en Japón (Iwaki, Tochigi, Yokohama, Oppama, Shonan y Kyusu) ante el descenso de la demanda (por el confinamiento de la población y la ausencia de tráfico de concesionarios). 

El próximo jueves saldremos de dudas sobre el futuro de la compañía. No será como estar atentos a la elección de los Oscars ni los votos de Eurovisión, pero casi.  

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