El grupo Volkswagen deja de evolucionar la tecnología del Gas Natural

El Grupo Volkswagen se está replanteando el futuro de los vehículos de GNC, los híbridos de gas natural comprimido. El consorcio alemán pensaba en esta tecnología como una gran alternativa de cara la electrificación, sobre todo durante las primeras fases de la transición de la combustión a los coches eléctricos. No obstante, según confirmó Herbert Diess (CEO del consorcio, el grupo ha decidido cancelar el desarrollo de nuevos vehículos propulsados por GNC.

Diess considera que los costes del desarrollo de estos coches son “más elevados que los potenciales ingresos” derivados de su rendimiento en el mercado. Esta medida estaría encaminada a dedicar todos sus esfuerzos a la electromovilidad.

El grupo planea lanzar 70 coches 100% eléctricos hasta 2028 entre todas sus marcas, basados casi todos en la plataforma MEB, previa inversión de más de 50.000 millones de euros.

En una entrevista para <strong>El Periódico de Catalunya</strong>, Herbert Diess anticipó en enero que “los volúmenes no ayudan mucho en llegar a las metas fijadas de CO2, y ahora estamos en el proceso de decidir qué coches y marcas siguen con esta tecnología”. Finalmente, el grupo ha optado dejar de desarrollar coches de GNC.

La cancelación afecta a los futuros modelos propulsados por GNC, no a los que actualmente se fabrican, como por ejemplo el nuevo Seat León, con una mecánica TGI de 130 CV ya confirmada, o los modelos Seat Ibiza y Seat Arona. Tampoco afectará, entre otros, al nuevo Volkswagen Caddy, con también una motorización de este tipo entre sus opciones.

El mercado de los híbridos de gas

En Europa, solo Italia ha apostado decididamente por los vehículos híbridos de GNC. Del total de 68.581 unidades vendidas en todo el continente, según datos de la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA), 38.615, más de la mitad, fueron a parar al país mediterráneo. En otros mercados, su cuota de mercado se ha mantenido siempre en cifras muy discretas. 

Los coches de GNC no solo deben rivalizar con los híbridos convencionales y los microhíbridos en su pugna por liderar las ventas de coches con etiqueta ‘ECO’, sino también con los de GLP, gas licuado de petróleo. Algunas marcas que operan en el mercado español como Subaru, Renault o Ssangyong apuestan por este tipo de propulsión. En este caso, en total se matricularon 180.229 coches de GLP en Europa el año pasado, 135.484 ventas de las cuales fueron a parar a Italia. España fue el segundo destino con 19.715.

Pese a todo, en el mercado español la tendencia parece haber cambiado en 2020. Durante los dos primeros meses del año, según la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (Anfac), se han matriculado 1.617 coches de GNC, un 170,85% más que el año pasado, por 910 de GLP, un 78,19% menos. Durante el mismo período del año pasado, la balanza se decantaba del gas licuado por 4.172 a 597.

El principal problema del GNC

El grupo Volkswagen cuenta con 19 modelos de GNC en las gamas de sus respectivas marcas y el Grupo FCA  también vende vehículos de esta propulsión, como el Fiat 500L, el Dobló o el Panda. Siendo ambos consorcios los principales valedores de esta tecnología, el problema del GNC no ha sido la escasez de productos. De hecho, la oferta del Grupo Volkswagen ha llegado a comprender la mayoría de segmentos del mercado desde utilitarios como el Seat Mii EcoFuel, hasta berlinas premium como el Audi A5 Sportback G-Tron o SUV como el Seat Arona TGI.

Tampoco ha sido el precio una de las grandes barreras para la penetración del GNC. Tomando como ejemplo el Seat León, mientras el TGI de 130 CV con acabado FR arranca desde los 24.300 euros, el TSI de 150 CV con el mismo acabado lo hace desde los 23.240 euros, por lo que la cifra no es excesivamente más elevada. De hecho, la versión GLP de vehículos como el Ssangyong Tivoli o el Subaru Outback es 1.000 euros más cara que la de combustión, recibiendo la hibridación mediante un proceso externo a la marca, otra de las diferencias con los GNC, ensamblados ya con esta tecnología. En España, y en la mayoría de mercados, la principal barrera para el GNC han sido los puntos de repostaje.

En España, según Gasnam, actualmente hay 81 establecimientos donde se puede repostar GNC, la mayoría en grandes ciudades, descuidando algunas de las principales rutas del país. “El crecimiento de la red es lento, las administraciones no acaban de ofrecer incentivos. Si no hay promoción de la tecnología por parte de la sociedad y los políticos, no tiene mucho sentido”, admitía Diess en enero. Pese a que hay muchas gasineras de GNC en proyecto de construcción, en algunas localizaciones la obra está parada y sin visos de continuar.

Por contra, de GLP hay más de 1.300 establecimientos, siendo habitual encontrarse con alguno en cualquier desplazamiento que se realice en coche. La principal diferencia entre ambos carburantes es su procedencia. Mientras que el GLP procede del petróleo, el GNC es gas natural. Es por eso que las grandes petroleras ofrecen en algunas gasolineras puntos de repostaje de GLP, mientras que la expansión de GNC está siendo mucho más lenta.

Tras intentarlo, Volkswagen abandona su ofensiva por el GNC, una tecnología perfectamente válida para liderar la transición hacia la electromovilidad, por sus reducidas emisiones y consumos, el bajo coste del gas y la etiqueta ‘ECO’. El GLP, en cambio, sigue creciendo en el mercado y marcas como Renault, con el Clio y el Captur, seguirán apostando por él en el futuro.