Los astilleros de Cádiz: barcos, lucha y reconversión

Medía 116 metros de eslora y partió del puerto de Cádiz a finales del siglo XIX. El 'Carlos V', el primer gran buque construido por los astilleros gaditanos, formaba parte de la flota que acabaría destruida en Cuba y Filipinas. Han pasado 127 años, y muchos lunes al sol. La sombra del cierre ha planeado siempre sobre la bahía de Cádiz, pero la suya es también una historia de barricadas, huelgas y piquetes sindicales, de achicar agua y salir a flote. «Sin la lucha de los trabajadores, los astilleros habrían cerrado», cuenta el historiador andaluz José Luis Gutiérrez Molina. Cádiz es una isla y el mar, su forma de conseguir el pan.

Tras la guerra de Cuba, el astillero entró en parálisis. «Sobrevivió con construcciones civiles e inyecciones de capital social», relata Gutiérrez Molina. Pero acabó en quiebra, y estuvo 13 años cerrado, abocado a su desaparición definitiva. «Cádiz de mi corazón todo lo has perdido ya, como los músicos viejos solo te queda el compás», cantaban los cuplés de las chirigotas, según rememora el sindicalista Jesús Gargallo. «Tanta falta como nos hace una nueva escuadra en España, que trabaje ese astillero todito lleno de telarañas», entonaban las comparsas.

Tras la guerra de Cuba, el astillero entró en parálisis y acabó cerrando durante 13 años

Después del cierre, la primera guerra mundial y dos compradores de Bilbao salvaron la factoría gaditana, que se pasó a la construcción militar como su vecino arsenal de la Carraca, en San Fernando, el primer astillero moderno de España para construir y reparar buques de la Armada Española desde 1717. El conflicto internacional aumentó la demanda para la construcción naval, pero, justo cuando el astillero estaba preparado, acabó la guerra y con ella las expectativas de negocio.

Nueva crisis tras la segunda guerra mundial

Otra vez la crisis, la incertidumbre, la añoranza. En el 47, una base de defensa marina en las inmediaciones del astillero estalló y destruyó la factoría. Cientos de muertos y miles de heridos. El Estado, en manos de Franco, interveno el astillero, y en los años 50 pasó a formar parte del Instituto Nacional de Industria. El sector naval despegó: aumentaba su producción y también sus empleados, sus instalaciones se modernizaron, se fabricaron grandes buques tras el cierre del canal de Suez, material ferroviario, construcción civil… En los 70, los astilleros españoles pasaron a ser una de las primeras empresas internacionales. Hasta que llegaron las reconversiones.

"España se incorporó a la CEE sin poder de negociación y la reconversión europea fue una sangría", afirma el antropólogo Beltrán Roca

La crisis del petróleo, la reapertura del canal de Suez y la mano de obra barata que ofrecían Japón o Corea del Sur  cambiaron el escenario para los astilleros gaditanos. Otra vez. Adolfo Suárez inició la reconversión, pero la hizo convivir con ayudas públicas, hasta que en 1984 llegaron los grandes recortes, con un presidente socialista, Felipe González. «España se incorpora a la CEE en una situación periférica y sin poder de negociación. La reconversión industrial que impuso Europa fue una sangría, varios cientos de miles de puestos de trabajo, también en el naval», indica Beltrán Roca, doctor en Antropología Social de la Universidad de Cádiz y experto en movimientos sindicales.

Huelgas y encierros

Los astilleros de los países miembros de la comunidad europea ya habían recortado plantillas y España tenía que hacer lo mismo: entre 8.000 y 10.000 trabajadores. El ministro de Economía, Carlos Solchaga, lo anunció en pleno verano. Pero el Gobierno iba a toparse con la resistencia de los sindicatos: huelgas, enfrentamientos, encierros diarios en la factoría... El PSOE se quedó solo defendiendo la reconversión. A UGT, sindicato afín a los socialistas, le pasó factura, también interna, ser el único en firmar el plan. José Luis Corcuera, sindicalista de UGT y después ministro, estaba más cerca del Gobierno que del líder de su sindicato, Nicolás Redondo. 

Al de 1984 le siguió el ajuste de 1995, pues las exigencias europeas continuaron. Se esperaban 180.000 millones de pesetas (más de 1.000 millones de euros) de Bruselas que no vendrían si no se aplicaban ajustes. Mientras, las factorías del extremo Oriente acaparaban más del 80% de la cuota del mercado mundial. «La UE exigía que, para la libre competencia, no se podía subvencionar la actividad de los astilleros, y sin subvenciones no se podían mantener», señala Roca.

España quedó obligada a partir de 1999 a no financiar con ayudas públicas una actividad que entonces cubría con estas casi la mitad del coste de la construcción de un buque. La solución del Gobierno del PP fue fusionar la actividad civil con la militar de los astilleros de la Carraca (la empresa Bazán), un mercado menos afectado por la competencia y las presiones comunitarias. Nació así Izar. La Comisión Europea recibió la fusión como una forma de dar subvenciones encubiertas al sector. Pero los astilleros públicos españoles siguieron acumulando pérdidas. 

Ayudas ilegales

La Comisión Europea declaró ilegales algunas ayudas del Ejecutivo a Izar, exigiéndole su devolución. Después, el Gobierno de José Luis Rodríguez Zapatero creó una comisión interministerial que apostó por separar de nuevo la actividad civil de la militar. Así nació Navantia, de carácter público y militar, y se privatizaron las dedicadas al sector civil. Llegaron de nuevo los ERE, las prejubilaciones y las protestas. «Se acordó que Navantia fuera un 80% de dedicación militar y un 20% civil, pero ese margen de actividad privada nunca se aprovechó», denuncia Roca. Algo parecido critica CCOO, sindicato mayoritario en Navantia, que se queja de la «total dependencia de la industria militar».

"La dependencia de la industria del armamento es tal que los astilleros no pueden permitirse tomar decisiones que éticamente serían justificables", dice CCOO

En el 2015 se levantó el veto europeo que establecía la actividad civil en el 20% de la facturación y se han abierto espacios a la construcción civil. Pero la dependencia de la industria de armamento y la falta de trabajo sigue siendo tal que los astilleros gaditanos no pueden permitirse «tomar decisiones que éticamente serían totalmente justificables», e incluso «necesarias», en palabras del sindicato. Decisiones como prescindir de un contrato con la Arabia Saudí que asesina a periodistas en sus embajadas o emplea armamento contra la población civil en Yemen. El contrato que Navantia cerró con el régimen saudí para la construcción de las corbetas volvió a poner en marcha el corazón industrial de una de las ciudades con más paro de España. 

A la espera de un plan estratégico

«El político no tiene ninguna visión a largo plazo y hay una falta de planificación total», se queja Roca. Gutiérrez Molina coincide en que «el gran desastre de las reconversiones es que se han hecho atendiendo a intereses que no han sido necesariamente productivos. El cierre de los astilleros no era asumible por ningún gobierno, y menos para el socialista, y eso ha llevado a una cierta improvisación». «Las corbetas se harán, pero hay que exigir la reconversión del astillero, que requiere de voluntad política. Hay un cambio climático que puede ser una oportunidad de trabajo, con la construcción de parques eólicos, por ejemplo», afirma Roca. Mientras tanto, Navantia sigue esperando un plan estratégico que garantice, una vez más, la viabilidad de los astilleros gaditanos. Que las comparsas y chirigotas de Cai no tengan que volver a cantar aquello de «astilleros no se cierra».