Panamá se abre al futuro

El origen de Panamá se debe a la construcción del canal que conecta Atlántico y Pacífico a través de ese territorio. EEUU desgajó la provincia de Colombia para dar entidad a un proyecto que la convertía en potencia mundial. El país, de hecho no existiría, si no fuera por la gran infraestructura construida hace ahora poco más de 100 años y que este domingo se desdobla.

Max Jiménez Botías

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Un canal, un país. Cien años después de que el primer barco cruzó de Atlántico a Pacífico a través de los 80 kilómetros que unen ambos océanos a través de Panamá, el origen de del país permanece la sombra de la gran infraestructura que permitió a Estados Unidos desbancar la hegemonía geopolítica del Reino Unido y relegó la revolución industrial al pasado, ensombrecida por una nueva era comercial y política dominada por la entonces incipiente potencia mundial.

Cien años después, el Canal de Panamá se desdobla como única alternativa para continuar como referente del comercio mundial de mercancías -y también de capitales, como todo el mundo conoce a raíz de los famosos 'papeles de Panamá'- con la inauguración del tercer juego de esclusas del canal que tiene lugar este domingo, 26 de junio del 2016. Unos 20.000 invitados de todo el mundo asistirán a la presentación de una obra de una envergadura superior a la del primer cauce, aunque realizada con equipos y métodos mucho más modernos y productivos que los utilizados hace un siglo. La ampliación ha sido realizada por un grupo de empresas liderado por la española Sacyr que ha empleado más de seis años para llevarla a fin.

SUPERAR BARRERAS

Pero la historia del canal persiste asociada más que a un hito de la ingeniería civil –que lo es– al impulso humano de superar barreras geográficas. El descubrimiento del Nuevo Mundo precisaba de la apertura de caminos sin huella hacia las Indias Orientales y la angosta Centroamérica ofrecía ciertas facilidades para abrir esa vía. El empeño del hombre por llegar a Asia a través de América corresponde casi al mismo momento en el que Vasco Núñez de Balboa descubrió el Mar del Sur en 1513. Así denominó al Pacífico el navegante. El descubrimiento abría nuevas e importantes rutas de navegación. Por un lado, se trataba de la forma más rápida y directa de llegar a las verdaderas Indias. Por otro, daba paso a un nuevo espacio de conquista con desconocidas posibilidades.

En 1519, Pedro Arias Dávila fundó la ciudad de Panamá en la costa del Pacífico. Con ella se pretendía facilitar la exploración del nuevo litoral. A su vez, por orden del emperador Carlos V, se iniciaron los estudios para la creación de un canal navegable que comunicase ambos océanos, una tarea que solo se lograría 400 años después, con técnicas y conocimientos muy superiores a los que se manejaban en el siglo XVI. Lo que sí conseguirían los españoles fue una ruta híbrida, mitad navegable y mitad transitable, desde Panamá hasta una ciudad abandonada, Nombre de Dios. Para ello se limpió y drenó el río Chagres, cuyo cauce sería aprovechado en el siglo XX para la construcción del canal.

Pese a que el istmo de Panamá no tardó en convertirse en paso obligado de los tesoros procedentes del Perú conquistado por Francisco Pizarro, rumbo a España, así como también de las mercancías procedentes del Viejo Mundo destinadas a los nuevos territorios, los intentos por abrir una vía fluvial entre los dos océanos no lograron prosperar durante el reinado del emperador.

OTRAS VÍAS

La exploración y acondicionado del Chagres no tardó en competir con otras posibles vías para conseguir el tan ansiado paso interoceánico. La exploración del río San Juan del Norte –también conocido en la época como Desaguadero– despertó el interés de la Corona española y, de paso, impulso la rivalidad entre Nicaragua y Panamá para la construcción de esa ruta navegable entre océanos que se mantuvo hasta el momento en el que se inició definitivamente la infraestructura que llevó a cabo EEUU en 1914.

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Como se recoge en el libro 'Un sueño de siglos: el Canal de Panamá', de Celestino Andrés Araúz, lo cierto es que tras la abdicación de Carlos V, en 1556, le sucedió en el trono Felipe II y los prejuicios religiosos se opusieron al proyecto que llegó a ser considerado algo impío y pecaminoso. Se le atribuye al nuevo monarca la sentencia: "El hombre no debe separar lo que Dios unió". A lo que cabría añadir los temores de las posibles inundaciones que resultarían de unir las aguas de océanos con niveles diferentes, tal como se pensaba entonces. Sin contar con el convencimiento de que otras potencias sacarían provecho en lugar de España. 

La ruta mitad terrestre mitad fluvial que se abrió a lo largo del Chagres fue utilizada por caravanas que transportaba cargamentos de oro y piedras preciosas durante años, pero igualmente el acoso de los piratas acabó por inutilizar el trayecto durante largas décadas. No fue hasta el siglo XVII cuando acabó por definirse, no una ruta fluvial, sino una ferroviaria. La 'fiebre del oro' y el 'tratado Aspinwall' con EEUU en 1849 dieron origen al proyecto definitivo que permitió la construcción de una línea férrea bajo tutela yanqui. Se llevó a cabo entre 1850 y 1855. El adverso clima, las enfermedades y las penurias hicieron estragos. Se llegó a decir que cada traviesa se apoyaba sobre el cadáver de un hombre.

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LA REPUTACIÓN DE SUEZ

En cierto sentido no fue más que el preludio del trágico y fallido intento de construir el canal fluvial por parte de los franceses. En 1879, Ferdinand de Lesseps presentó un proyecto de construcción a nivel entre el Atlántico y el Pacífico. En 1869, Lesseps había conseguido acabar el Canal de Suez, lo que le valió éxito y reputación en Europa como promotor de grandes proyectos de ingeniería. Consiguió el respaldo necesario y las obras se iniciaron en 1881, pero tuvieron que ser abandonadas en 1894. Según el ingeniero jefe de la ampliación del canal, José Peláez, "el equipo de excavación era inadecuado. Tuvieron problemas con vertederos cercanos a las excavaciones, corrimientos de tierras y avenidas del río Chagres. Además, la malaria y la fiebre amarilla provocaron alrededor de 22.000 muertos".  

La empresa francesa se enfrentó desde un principio con la hostilidad de los EEUU y del Reino Unido, pues veían en el canal una amenaza para el desarrollo de su comercio. Se acusó a Lesseps de mala administración y de procurarse ganancias ilícitas. El mismo Parlamento francés, confundido por la campaña periodística, llevó a Lesseps ante los tribunales y los trabajos de las obras se interrumpieron. La empresa quebró dejando en la estacada a una larga lista de bonistas europeos que arriesgaron sus ahorros en el fallido proyecto.

En 1901, Theodore Roosevelt se convirtió en el 26º presidente estadounidense luego del asesinato de William McKinley. Roosevelt consideraba el canal indispensable para el destino de EEUU como potencia mundial. Era defensor del oficial de la Armada estadounidense y erudito Thayer Mahan, quien en el libro 'La influencia del poder sobre los mares en la Historia', publicado en 1890, expuso su teoría sobre que la supremacía en el mar era parte integral de la presencia comercial y militar de una nación. Para Roosevelt, esto hacía de un canal controlado por EEUU una prioridad.

NEGOCIACIONES

Los norteamericanos iniciaron negociaciones con el Gobierno colombiano para adjudicarse la realización de la empresa y llevarla a cabo con sus medios y técnicos. Pero Colombia, de la que Panamá era una provincia, impuso condiciones a EEUU que no había planteado a los franceses. Roosevelt no tuvo paciencia para negociar y decidió apoyar al movimiento independentista de Panamá. Con dinero e incluso con el respaldo militar de EEUU, consiguió proclamar la independencia el 10 de noviembre de 1903. El tratado firmado entre el nuevo país y EEUU otorgó al segundo la concesión a perpetuidad para su desarrollo una zona del canal de 10 millas de ancho –cinco a cada lado del canal– sobre la cual ejercería su propia soberanía.

EEUU inició una tarea ingente, que comenzó por erradicar el mosquito causante de la fiebre amarilla y posteriormente la malaria. Williams C. Gorgas fue el médico encargado de esa labor, quien sin embargo no contó con el apoyo del primer ingeniero jefe de la Comisión del Canal Ístmico, John F. Wallace, que inició el proyecto en 1905. Parte de su familia murió en Panamá, como consecuencia de enfermedades tropicales. El ingeniero John F. Stevens sucedió a Wallace. Ocupó el cargo del 1 de julio de 1905 al 1 de abril de 1907. Stevens convenció a Roosevelt de la necesidad de construir un canal de esclusas en vez de un canal a nivel, mediante la inundación del río Chagres y la construcción de la represa Gatún, que dio origen al lago del mismo nombre. No llegó a acabar el proyecto. Fue el teniente coronel George Washington Goethals, ingeniero militar, quien recibió el encargo de acabarlo. Y lo consiguió: se inauguró en 1914.  

Desde entonces y hasta ahora se ha convertido en el principal agente económico del país. EEUU revertió la soberanía del canal a Panamá en 1977. Pero su impronta quedó tan asociada a la vía como al mismo país. Resumido en palabras del José Manauel Loureda, presidente del grupo de empresas que ha realizado la ampliación: "Panamá existe, porque existe el canal".