El 'e-commerce' añade más presión a la ya "cara y compleja" última milla

Empieza la cuenta atrás para el Black Friday. Solo faltan 10 días para la jornada de compras nacida en EEUU que, por obra y gracia de la globalización, empresas, comercios y consumidores españoles han abrazado con creciente entusiasmo hasta adoptarla como tradición. El Black Friday es uno de los 20 días que el sector del transporte y la paquetería tiene marcado en rojo en su calendario anual puesto que pone a prueba sus operaciones en la última milla, el tramo más caro y más complejo de la distribución. Un talón de Aquiles al que el auge del comercio ‘on line’ añade más presión.

Solo el 15% de las compras por internet son mercancía física. El resto, ya sean viajes, entradas, música o apuestas, no necesita ‘delivery’. Actualmente, el peso del ‘e-commerce’ sobre el comercio off-line está alrededor del 5%, según fuentes del sector, pero con clara tendencia al rápido crecimiento. Este auge del comercio electrónico ya complica la distribución urbana de bienes y productos al provenir de diferentes orígenes y canales de distribución, con nuevos y más puntos de entrega, a distintas horas del día, con supuesta urgencia y con picos de demanda, como los 20 días especiales, difíciles de gestionar que requieren unos recursos que no se podrán rentabilizar a lo largo del año, afirma Ramón Vázquez, ‘advisor industrial & logistics’ de CBRE Real Estate.

La última milla, el tramo final de la distribución, el de la entrega de la mercancía, no es ni una milla (una milla equivale a 1,7 kilómetros), ya que se opera a unos cuantos kilómetros más, ni es la última, porque existe la última milla inversa, es decir, las devoluciones, la "pesadilla de cualquier empresa", sentencia Marc Nicolás, responsable de movilidad de Aecoc.  Por ejemplo, según datos ofrecidos por Vázquez, se devuelven tres de cada cuatro productos textiles comprados ‘on line’ y uno de cada dos artículos tecnológicos.

Restricciones por contaminación

Este último movimiento para la entrega final del producto, que llena las calles de todo tipo de vehículos de reparto, entra en conflicto con las crecientes restricciones en las ciudades por la contaminación. A modo de apunte, Vázquez señala que el transporte de mercancías supone un 20% de los gases de efecto invernadero de las ciudades. Las horas perdidas en atascos, los costes medioambientales y los derivados de la siniestralidad suponen, según Nicolás, un 2% del PIB de una ciudad.

En Barcelona, por ejemplo, en la zona de bajas emisiones, el 60% de las mercancías se entrega a comercios de calle y al canal horeca; otro 25% a oficinas -tanto material para la empresa como artículos comprados ‘on line’ por la plantilla; y el 15% restante es entrega a domicilio.

Electrificación de la flota

La electrificación de la flota es, para Vázquez, del todo necesaria. La distribución urbana, sostiene, debe hacerse con vehículos de cero emisiones. Pero para ello es necesario acercar los centros logísticos desde los que se hace el reparto final, ahora situados a unas distancias de unos 20 kilómetros que imposibilitan el uso de los vehículos eléctricos. De ahí que Vázquez proponga desarrollar un nuevo producto inmologístico con nuevos equipamientos e infraestructuras, como son las plataformas de distribución urbana (PDUs) que reducen las distancias en las operativas, posibilitando la recepción nocturna de las mercancías –horarios de menor impacto urbano- y su entrega diurna en los distintos destinatarios de la ciudad con vehículos cero emisiones que superan todas las restricciones.

En este sentido, Merlin Properties, en colaboración con FM Logistic y GLS, tiene previsto iniciar la próxima primavera un programa piloto en el que usará parkings de sus oficinas y centros comerciales como bases de reparto en horario nocturno.

Carriles inteligentes multiuso

Nicolás abona la idea de renovar la flota, pero pide que se establezcan unos parámetros y se haga una planificación estratégica, porque actualmente las empresas que requieren grandes vehículos no saben qué comprar para asegurarse que podrán entrar en las ciudades. Pero, añade, habría que tomar otras medidas, entre las que destaca la entrega nocturna, digitalización de las zonas de carga y descarga, como ya ha hecho Barcelona, carriles inteligentes multiuso, plataformas urbanas y la cesión de espacios públicos para instalar ’lockers’.

Los drones, opinan Vázquez y Nicolás, son ciencia ficción, por autonomía y peso que pueden cargar, y además no aplican en zonas urbanas de alta densidad. Sin embargo, si ven en un futuro no muy lejano robots y almacenes sobre ruedas.