«Hay que fomentar más la competencia entre puertos»

OLGA GRAU: ¿Cómo están notando la reactivación de la economía en la actividad del puerto de Barcelona?

SIXTE CAMBRA: Los datos de evolución de la actividad del puerto de Barcelona tienen también importancia como indicadores de lo que está pasando en su área de influencia. En el tráfico de contenedores, la evolución a partir de mediados del 2013 ha sido muy al alza de lo que se puede deducir un cambio de comportamiento de nuestra industria desde el punto de vista de la internacionalización. Antes de la crisis, la exportación representaba el 40%. Ahora ya es el 60% con un volumen récord, con un crecimiento del 9% en exportación y del 10% en importación. Este año superaremos 1.250.000 contenedores. En el automóvil se aprecia que ha sido el único sector con aumento sostenible desde el 2010. Este año crecemos un 17% y acabaremos el año por encima de las 850.000 unidades. El 25% del movimiento marítimo de coches es de Barcelona.

O.G.: ¿Tendrá efecto en el puerto la crisis del grupo Volkswagen?

S.C.: Habrá que verlo. El puerto natural de la fábrica de Seat es Barcelona, al igual que la planta de Nissan en la Zona Franca. Pero habrá que ver si siguen adelante los planes de inversión con nuevos modelos.

ENRIC HERNÀNDEZ: En términos de infraestructuras, ¿qué balance hace de las inversiones y qué efecto pueden tener?

S.C.: Las inversiones directas del puerto de Barcelona han seguido a un ritmo alto. Hemos ejecutado ya una parte importante de la parte que nos corresponde a nosotros de los nuevos accesos viarios. De los dos proyectos de inversión pública desgraciadamente no se ha licitado ninguno de los dos. Hemos tenido que tramitar un cambio en la delimitación portuaria para poder invertir nosotros el 50%.

O.G.: ¿El retraso se debe a un problema burocrático o político?

S.C.: Quiero pensar que es burocrático. Hay una reducción del presupuesto del 50% pero requiere cambiar el proyecto con un tramo de vía única compartido con Ferrocarrils. Se están buscando soluciones a problemas como la obligación legal de pagar un canon a Adif. Además hay problemas técnicos importantes de señalización de los diferentes anchos de vía.

SALVADOR SABRIÀ: ¿Cuál puede ser la solución?

S.C.: Acelerar una segunda fase del proyecto que prevé una segunda vía porque, si no, corremos el peligro de poner en marcha una obra que no responda a las necesidades reales.

ANTONI FUENTES: Esos problemas pueden afectar al crecimiento del puerto?

S. C.:De momento no, pero si se aceleran proyectos de ancho de vía internacional sí podemos tener problemas a medio plazo, y por descontado a largo plazo.

A.F.: ¿Hay presión de los inversores privados por la falta de infraestructuras?

S.C.: Hay cierta inquietud, pero los estamos tranquilizando. Ahora no tienen ningún problema, pero sí hay algunos proyectos que requieren los nuevos accesos ferroviarios.

O.G.: ¿Como va la competencia con los otros puertos?

S.C.: La competencia se produce a través de los operadores, porque nosotros solo podemos crear el marco competitivo. Podemos hablar de Valencia pero también de Marsella y cada puerto tiene su área de influencia y otros más interiores en los que se entra en competencia. Nosotros queremos ganar cuota en Madrid, y Valencia quiere ganar peso en la zona de Aragón y Navarra.

E.H.: ¿Cómo actúa el regulador en esa competencia?

S.C.: Yo no puedo decir que beneficie a algún puerto en detrimento del resto. Conceptualmente, el modelo debería evolucionar a otro que modelo que fomente mucho más la competencia entre puertos. Tenemos que gestionar el puerto con la ley actual, pero la ley se interpreta e intentamos que no nos reste más autonomía. Un modelo de 28 autoridades portuarias tiene que evolucionar. Nosotros somos el 16% del total de puertos, pero tenemos la misma regulación que los otros.

A.F.: ¿Cómo tendría que ser ese modelo nuevo?

S.C.: Los puertos de referencia están claros: Róterdam, Amberes, Hamburgo. Son tres estados pero con modelos muy similares: empresas públicas, no soy partidario de privatización, y vinculado a la Administración más próxima porque el puerto está más vinculado a su entorno próximo. El modelo de competencia entre puertos está en línea con lo que quiere  Europa, que está tramitando un reglamento que podría obligar a modificar nuestra regulación.

E.H.: ¿Cómo está la relación con el nuevo equipo de gobierno del Ayuntamiento de Barcelona?

S.C.: En nuestro consejo tenemos dos consejeros municipales, uno de Barcelona y otro de El Prat. Además tenemos el Port Ciutat, la zona del puerto no restringida, que se gestiona a través de Port 2000 y en cuyo consejo hay dos representantes del ayuntamiento y cuatro del puerto. Desde siempre ha habido buen entendimiento con el ayuntamiento y confío en que seguirá igual. Estamos teniendo dificultades en el convenio entre policía portuaria y Guardia Urbana por los manteros. En ese punto el convenio no funciona y es un problema importante porque nuestra policía es administrativa, no va armada, por lo que hay temas que no pueden resolver por lo que piden apoyo en algunos casos.

E.H.: ¿En qué situación se encuentra la Marina Port Vell?

S.C.: No hay nada pendiente desde el punto de vista de trámites. Es una concesión para gestionar barcos privados y en un momento tomaron una decisión empresarial de potenciar embarcaciones de esloras más grandes. Por eso se revisó el proyecto y se verificaron los requisitos de inversión y técnicos.

A.F.: ¿Qué potencial de crecimiento tiene el tráfico de cruceros?

S.C.: En los últimos años estamos estables, alrededor de 2,5 millones de pasajeros. La posición de Barcelona es de privilegio, somos líderes en el Mediterráneo, controlado en un 90% por cuatro grandes grupos. Nuestro objetivo ahora es fidelizarlos mediante inversiones suyas para estar presentes de forma directa en el puerto. Tenemos planificada otra terminal de cruceros y eso permitiría crecer. Otra línea es reducir la estacionalidad de los cruceros. Según un estudio de la UB, esa actividad genera un impacto económico de 800 millones de ingresos en Catalunya y más de 400 millones de valor añadido bruto en el PIB. La actividad de cruceros tiene una ventaja: que son absolutamente previsibles los días de llegada de los cruceristas.

E.H.: ¿Como se hará la desconexión en una infraestructura que es 100% del Estado?

S.C.: En algún momento se tendrá que negociar. En el terreno empresarial, se negocian los activos y los pasivos cuando hay una segregación. Pero esa discusión será lo menos importante si la política toma la decisión de cambiar radicalmente la pertenencia de Catalunya al Estado. En  la experiencia que tenemos con inversores, no he tenido que tranquilizar a nadie por este tema.

A.F.: ¿Están notando la desaceleración de China?

S.C.: En los últimos tres meses hemos notado una desaceleración en el crecimiento del tráfico con China, que tiene un peso brutal del 24%. En las importaciones, China representa el 40% y en las exportaciones, el 11% y es el primer país en los dos casos de origen y destino.

A.F.: ¿Barcelona puede aspirar a convertirse en puerta de entrada a Europa de las mercancías asiáticas o es una batalla imposible?

S.C.: Hoy todo el tráfico marítimo con Asia pasa por el Mediterráneo pero en un 70% entra por los puertos del norte. La potencia del hinterland del norte de Europa es enorme y no tiene sentido que entre por el sur aunque la navegación sea inferior. Pero creemos que tienen que evolucionar hasta un 60% los puertos del norte y un 40% el resto. En ese objetivo el puerto de Barcelona tiene una gran oportunidad de crecimiento  cara al futuro y estamos trabajando en esa dirección.