30 mar 2020

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25 AÑOS DE LOS JJOO

El (otro) anillo olímpico: atasco en el cemento del 92

Las rondas permitieron descongestionar la ciudad, aunque hoy siguen siendo vías deficientes

Ignasi Fortuny

Un hombre observa la Ronda de Dalt a la altura del Vall d’Hebron, en agosto de 1993.

Un hombre observa la Ronda de Dalt a la altura del Vall d’Hebron, en agosto de 1993. / FRANCESC CASALS

Los Juegos Olímpicos llegaron con una buena hogaza de obras bajo el brazo. Había que acondicionar la ciudad para el acontecimiento. Y en un tiempo récord. Uno de los puntos en los que era imprescindible incidir era en la trama viaria de la ciudad. El objetivo: liberar de vehículos el centro de Barcelona y enlazarla debidamente con los otros 35 municipios del área metropolitana. La circulación era uno de los problemas más graves para los vecinos en los años previos a 1992, según apuntan las encuestas municipales de entonces.

La mayor y más compleja obra fue el anillo formado por los cinturones de ronda de Barcelona (Ronda de Dalt y Ronda Litoral). Unas obras necesarias que costaron, hasta su estreno, 130.000 millones de pesetas (más de 780 millones de euros). Las rondas de Barcelona permitieron sacar más de 250.000 vehículos de la trama viaria básica de la ciudad. En el año 2015, más de 267.000 vehículos circulaban a diario por estos cinturones.

Al transporte público le tocó la pedrea de las inversiones, y la ampliación del aeropuerto quedó corta ya en 1998

Una obra del todo necesaria, pero hoy deficiente. Las prisas por terminar las vías antes de los JJOO causaron una infraestructura defectuosa, sin vías de emergencia, como siguen actualmente. Así, una simple avería provoca un atasco kilométrico. Un estudio del RACC del pasado septiembre revela que han aumentado las congestiones de tráfico en los accesos a la ciudad en los últimos años. El informe apunta que 200.000 conductores pierden más de 60 horas al año atrapados en el coche. Y entre las vías más conflictivas están las rondas.

UNA CARA NUEVA

Estas obras permitieron, una vez finalizados los JJOO, renovar la cara de la ciudad. Por ejemplo, el aspecto de la calle de Aragó cambió después del plan de ampliación de aceras impulsado por Pasqual Maragall. Antes, en 1990, el mismo alcalde había inaugurado el primer carril-bici de la ciudad. Barcelona también debía abrirse, con vistas a los JJOO, a medios de transporte ecológicos. Hoy en día, hay más de 140 kilómetros de carril-bici, y el objetivo del gobierno municipal es que al final del mandato se llegue a los 308. En este tipo de transporte, el Bicing, el servicio de bicicletas públicas puesto en marcha en el 2007, marcó un punto de inflexión. En el 2015 se hicieron 145.000 viajes diarios en bici (34.000 en Bicing).

SIN ALTERNATIVA

Del casi billón de pesetas en inversiones para los JJOO, al transporte público le tocó la pedrea. En 1990, 917.000 vehículos colapsaban la red viaria de Barcelona. En el 2015, eran 928.000. Los números se mantienen, ¿por qué? Probablemente, porque el metro y los trenes de cercanías no ofrecen alternativas solventes para todos aquellos que optan por el vehículo. La inversión en transporte público se concentró en: renovar el funicular de Montjuïc, modernizar la estación de metro de Espanya, ambas obras claves por su ubicación, y se renovó parte de la flota de buses.

También se reactivó la L2 del suburbano, inaugurada años después. Entre otras cosas, a día de hoy, Barcelona sigue sin tener una gran terminal de alta velocidad ferroviaria. La gran inversión en el transporte colectivo se la llevó el aeropuerto de El Prat, que amplió su capacidad hasta los 16 millones de viajeros. No tenía que colapsarse hasta el 2010 y, sin embargo, lo hizo en 1998. El resultado de aquella reforma alicorta: la nueva terminal inaugurada en el 2009, que amplía la capacidad del aeropuerto hasta los 55 millones de pasajeros al año.