Ruta de la Seda Polar
Así es la primera vía marítima regular en el Ártico que China ha inaugurado de la mano de Rusia
Por Adrián Foncillas
El buque Dubai Tower zarpó el pasado 15 de agosto del puerto de Ningbo, al sur de Shanghái, hacia la cornisa septentrional rusa, donde será apoyado por una flotilla de barcos rompehielos, hasta atracar con sus 20 marineros y 1.700 contenedores en el puerto británico de Felixstowe. Serán 20 días, casi la mitad de los que requiere la tradicional ruta por el Canal de Suez, y cinco menos que el trayecto por tren.
Esos hielos del Ártico, refugio de los más indómitos aventureros durante siglos, serán una autopista para el prosaico transporte de mercancías. Quizá le falta romanticismo pero le sobra relevancia logística y geopolítica: una revolución, según los más optimistas.
No es el primer carguero que surca lo que fue una losa impenetrable. En 2024 hubo 15 tránsitos y el pasado año se batió el récord con 23. Pero la compañía china Sea Legend ha inaugurado una línea regular, con barcos asignados y una salida semanal durante los dos meses en los que el deshielo permite la navegación.
La ruta acercará la fábrica global al mercado europeo. Los buques habrán cargado sus bodegas anteriormente en las ciudades chinas de Dalian, Shanghái, Qingdao o Fuzhou y alargarán su trayecto hasta Rotterdam o Hamburgo. La ruta es ideal para los productos más frágiles al calor como vehículos eléctricos, baterías de litio y paneles solares. Son, en resumen, aquellos en los que China carece de rival y cuya llegada masiva ya irrita a Bruselas.
El presidente chino, Xi Jinping, ya había pedido en 2017 a Moscú juntar sus esfuerzos en la Nueva Ruta de la Seda Polar, pero la propuesta murió por la desconfianza rusa a una creciente presencia del vecino en su patio trasero. Todo ha empujado desde entonces hacia ella. La desconexión rusa de Occidente tras su invasión de Ucrania no dejó más alternativa que el abrazo chino. “Es la ruta más eficiente, segura y fiable”, admitió meses atrás Vladimir Putin, presidente ruso.
El calentamiento global ha seguido abriendo corredores. Ya entre 1981 y 2010 disminuyó el hielo perpetuo del Ártico un 27 % y la tendencia se ha acentuado. La masa helada se redujo un 5,8 % entre 2024 y 2025, el mayor recorte anual desde que hay registros, según la Universidad de Southampton.
Los veranos sin hielo se esperaban hacia mediados de siglo pero podrían llegar ya la próxima década, según los últimos cálculos, lo que apunta a un drástico e inmediato ensanchamiento de la actual ventana de navegación de dos meses.
La nueva ruta también evita los cuellos de botella de las líneas tradicionales y las convulsiones en un mundo donde las mercancías ya no fluyen con alegría. El cierre del estrecho de Ormuz durante la guerra de Irán ha reafirmado la convicción china de que nunca sobran alternativas para exportar sus mercancías e importar la energía.
Muchas navieras han evitado el canal de Suez desde que los rebeldes hutíes empezaron sus ataques en el Mar Rojo a finales de 2023 como respuesta a la invasión de Gaza y la ruta alternativa a través del sur de África suma una cincuentena de días. Mucha de la influencia global estadounidense ha descansado en el control de las rutas marítimas y de los pasos críticos como el canal de Panamá o el estrecho de Malacca. En círculos chinos se habla del “dilema de Malacca” por los efectos devastadores que provocaría su cierre por Estados Unidos y estimulado la creación de gasoductos a través de Mianmar, Asia Central y Rusia. Una ruta regular por el norte aliviaría a China de muchas preocupaciones.
China ya fijó su estrategia con esta ruta en 2018 reclamándose como “país cercano al Ártico”
Pekín y Moscú han moldeado esta iniciativa durante años con investigaciones científicas y monitorizaciones constantes de los niveles de hielo. China ya fijó su estrategia en 2018 reclamándose como “país cercano al Ártico”, participa desde 2013 como observador en el Consejo del Ártico y cuenta con el 55% de la construcción naval del mundo.
Rusia ofrece una flota sin comparación de buques nucleares rompehielos, su litoral (la práctica totalidad de la ruta transcurre por su Zona de Exclusión Económica) y la gestión. La empresa estatal Rosatom opera la ruta, diseña los corredores en función del hielo, concede los permisos y socorre a los barcos en problemas.
Estados Unidos ha admitido que llega tarde y sus movimientos subrayan su desesperación. Ha encargado a la carrera varios buques rompehielos a los astilleros finlandeses y amenazado con anexionarse Groenlandia ante la perspectiva de una romería de barcos rusos y chinos por el Atlántico Norte.
El sector debate estos días el impacto de la ruta helada. En las condiciones actuales sólo puede transportar un porcentaje ínfimo de las mercancías globales y las grandes navieras occidentales la han descartado, probablemente incómodas por lidiar con Rusia. El tiempo dirá si sus ventajas superan los riesgos, los altos costes operativos y la estrecha ventana de navegación. Algunos indicios empujan al optimismo. La compañía surcoreana PanStar también emprenderá un viaje experimental a finales de mes a pesar de los roces entre Seúl y Moscú. Y los astilleros confirman el apetito, con 167 barcos para navegar en el hielo fabricados el pasado año en todo el mundo, la cifra más alta de la década.
Un reportaje de El Periódico
Texto: Adrián Foncillas
Infografías: Ricard Gràcia, Francisco José Moya
Diseño: David Jiménez
Coordinación: Rafa Julve, Ricard Gràcia
