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Conflicto por la concesión en el 89

Cuando una red de bus ‘pirata’ surcó las calles de L’Hospitalet

Pasajeros suben a un autobús de Rosanbus en la avenida Carmen Amaya de L’Hospitalet de Llobregat.

Pasajeros suben a un autobús de Rosanbus en la avenida Carmen Amaya de L’Hospitalet de Llobregat. / Elisenda Pons

  • Tras años de huelgas y luchas sindicales, la EMT reestructuró el servicio en el 89, pero todavía quedó pendiente resolver la legitimidad de las concesiones

  • Una vez empezó a gestionar las líneas Rosanbus los conflictos se calmaron, pero durante las últimas semanas la plantilla ha vuelto a convocar huelgas

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Àlex Rebollo
Àlex Rebollo

Periodista

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Los trabajadores de Rosanbus, la empresa que gestiona el servicio de bus urbano de en L’Hospitalet de Llobregat (Barcelonès), celebraron la semana pasada la segunda jornada de huelga que tenían programada.

Desde el Comité de Empresa denuncian, por una parte, las condiciones laborales y de mantenimiento de la flota de la compañía y, por otra, consideran que el Àrea Metropolitana de Barcelona (AMB) ha convertido las nuevas licitaciones del servicio de bus metropolitano en "subastas a la baja" y que esto repercute en la calidad del servicio, el estado de la flota y que termina "precarizando a los trabajadores".

También los trabajadores de Avanza, otra de las operadoras del servicio de bus urbano e interurbano del Baix Llobregat y L'Hospitalet, han convocado 5 días de huelga a lo largo de este mes de diciembre -uno de ellos en Nochebuena- tras no llegar a un acuerdo con la compañía durante las negociaciones del convenio laboral.

A lo largo de los últimos 30 años, aproximadamente, la situación en las distintas líneas de bus metropolitano ha sido más bien "tranquila", según comparten distintas fuentes del sector, pero en el último lustro los problemas han aflorado a norte y sur del área metropolitana. Sin embargo, hace poco más de 30 años, la situación tampoco era tan apacible y, en el caso de L'Hospitalet, una red de bus 'pirata' llegó a surcar sus calles en un momento donde las huelgas y los enfrentamientos con las direcciones de los operadores de bus eran el pan de cada día.

Es una historia de la que apenas queda constancia, pero en L’Hospitalet de Llobregat, en 1989, un servicio de bus realizó la competencia a los autobuses que entonces ya gestionaba la Entitat Metropolitana del Transport (EMT) -una de las ramas que componen el actual Área Metropolitana de Barcelona-.

Esta anécdota de ‘corsarios’ a las cuatro ruedas fue el colofón a una serie de catastróficas desdichas que se sucedieron durante las décadas de los setenta y ochenta en el servicio de bus urbano de la segunda ciudad más poblada de Catalunya.

El inicio de los conflictos laborales

En los setenta y los ochenta, la titularidad de las líneas de buses de L’Hospitalet pasó, entre protestas constantes por problemas en el servicio, de pagos y de condiciones laborales, por las manos de distintos operadores del sector.

Así, el historiador y presidente del centro de estudios del transporte Terminus, Joan Carles Salmerón, explica que la empresa que gestionaba el servicio de bus en la ciudad desde los años sesenta, Autos Florida, presentaba una mala situación económica y, tras una reestructuración, pasó, a finales de los setenta, a ser Flobus, que no solo no revirtió la situación sino que quebró por completo a principios de los ochenta.

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Así lo recuerda también Manolo Rodríguez, quien trabajó durante las décadas de los setentas, ochentas y noventas en las líneas de buses de L’Hospitalet. “Desde que en el 78 cogió el servicio Flobus la lucha fue constante”, asevera Rodríguez, que también fue presidente de los Comités de Empresa de los operadores de la época.

Problemas enquistados

En el 82, tras una intervención por parte del Ayuntamiento, el servicio que gestionaba Flobus, que entonces era tanto urbano como interurbano, se dividió en dos, quedándose Transportes de L'Hospitalet, SA (THOSA) la concesión del servicio de las líneas urbanas y Barcelona Transports, SA las líneas interurbanas que, como recuerda el historiador aficionado del transporte Xavier Flórez en su blog, entonces dependían del Ministerio de Transporte.

“Del 78 al 89, fueron once años en los que luchamos lo que no estaba escrito. En 1980 llegamos a estar 72 días cerrados y sin circular”, explica Manolo Rodríguez, quien señala también que los paros de días ocurrían “a montones” y que en muchas ocasiones cuando terminaban la jornada iban e juntos a reclamar a los dueños que les pagaran.

Así, estos problemas empezaron a resolverse cuando en 1988 la Entitat Metropolitana del Transport impulsó la reunificación de la gestión del servicio de buses urbanos e interurbanos de L’Hospitalet, diseñando un esquema de líneas similar al que hoy gestiona Rosanbus.

Dos servicios a la vez

Sin embargo, a mediados del 89, cuando el servicio pasó a Transports Lydia y este nuevo modelo iba a implementarse, Barcelona Transports siguió operando con sus líneas interurbanas. “Barcelona Transports no se quería ir”, explica Rodríguez.

Así, durante un tiempo -depende de quién explica la historia fueron hasta cinco meses, unas semanas o apenas unos días- los autobuses de Barcelona Transports siguió haciendo la competencia a Lydia.

El conflicto residía en que Barcelona Transports consideraba que su concesión, que en origen dependía del Ministerio, había sido "prorrogada automáticamente el año anterior, por silencio administrativo, hasta el año 1990”, señala Xavier Flórez.

De este modo, “Barcelona Transport siguió operando hasta que le pagaron para compensar esos años de concesión pendientes”, explica por su parte Manolo Rodríguez.

De la paz a una nueva 'guerra'

El mismo Rodríguez señala que, cuando la EMT reestructuró el servicio y Rosanbus, ya sin líneas 'pirata' que le hicieran competencia, empezó a operar -en el 91- las relaciones con la empresa "cambiaron mucho" y a mejor. "Era otro mundo. Mientras yo trabajé fue todo mucho más tranquilo", rememora Manolo Rodríguez.

De hecho, los trabajadores que ahora impulsan la huelga en Rosanbus también coinciden en señalar que, más allá de pequeñas salvedades, la relación con la empresa durante los últimos años había sido "buena" y que no habían tenido grandes conflictos.

Así, los actuales empleados ubican el origen de estos problemas a hace un año, aproximadamente. Fue entonces cuando el grupo Baix Bus -compuesto por Mohn, Rosanbus y Oliveras-, que gestionaba las tres principales concesiones de bus urbano e interurbano en el Baix Llobregat y L'Hospitalet, perdió la primera de sus tres patas: Mohn, cuyo contrato, tras resolverse el concurso, pasó a manos de Avanza.

Baix Bus también perdió Oliveras a mitad de año y ahora solo le queda Rosanbus, cuyo servicio también está en prórroga y en vías de licitación después de que el Tribunal Català de Contractes desestimara las alegaciones presentadas, en un movimiento "histórico", de forma conjunta entre la patronal FECAV y los sindicatos CCOO y UGT contra el concurso del AMB. Así, distintas fuentes del sector opinan que la posibilidad de que Baix Bus se quede también sin Rosanbus, como ha pasado con las otras dos líneas, ha llevado a la empresa a "rebajar la inversión en la flota", aunque desde la empresa lo niegan.

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A su vez, sindicatos y patronal se muestran muy críticos con los responsables políticos del AMB: "Deberían evitar los abusos flagrantes que se están cometiendo con precios a la baja y en detrimento de la calidad del servicio y, por ende, de las condiciones de los trabajadores que los prestan", recriminan en un comunicado a algunos de los dirigentes de la administración metropolitana como Antonio Balmón, Antoni Poveda o Ramon Torra.

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