La medida más potente de cara a mejorar la calidad del aire en el área metropolitana de Barcelona consiste en el establecimiento de la zona de bajas emisiones Rondas de Barcelona o, dicho de otro modo, en delimitar un perímetro dentro del cual queda restringida la circulación de los vehículos más contaminantes. Este concepto ya ha sido aplicado en ciudades como París, Berlín, Milán y Roma. Desde el 1 de diciembre de 2017, en Barcelona y alrededores la restricción se activa en los casos en los que se declara un episodio de contaminación atmosférica. Cuando la Generalitat avisa de que dicha contaminación ha superado los 200 microgramos por metro cúbico de aire, el día siguiente los vehículos sin derecho a la etiqueta ambiental de la DGT no pueden circular dentro del perímetro. La etiqueta de la DGT (se puede conseguir en la oficina de correos) no es obligatoria, si bien facilita el control que llevan a cabo las diferentes guardias urbanas.

“La circulación está creciendo a consecuencia de una cierta salida de la crisis y eso hace que la contaminación también repunte. Nosotros, en el área metropolitana de Barcelona tenemos un problema permanente; no ocurre como en Madrid, donde los episodios son puntuales, aquí el contratiempo fundamental es que la contaminación es permanente y hemos de tomar medidas de futuro, estructurales, con el objetivo de mantenernos dentro de los límites estipulados por la Unión Europea”, explica Carles Conill, director de Servicios de Movilidad Sostenible del Área Metropolitana de Barcelona.

La medida de futuro mencionada reside en restringir la circulación en todo momento, no solo en episodios puntuales. Esto ocurrirá a partir del 1 de enero de 2020 y se aplicará a todos los coches que no tienen derecho a la etiqueta ambiental. Es decir, vehículos de gasolina anteriores al año 2000 y vehículos diésel anteriores al 2006. Temporalmente, durante 2018 habrá excepciones importantes como puedan ser las motos, las furgonetas de reparto (cuyas empresas deberán esforzarse en actualizar sus flotas con vehículos más limpios), los camiones y los autobuses. Asimismo, estarán excepcionados permanentemente los vehículos de servicios públicos (bomberos, policías, etc.) y los vehículos de personas con movilidad reducida. Cuando la medida sea fija, estos dos grupos seguirán teniendo permiso para acceder al perímetro acotado por las rondas de Barcelona.

Mientras tanto, en esta fase inicial de limitaciones puntuales, ¿cómo se informará de los repuntes de contaminación? Cuando haya un episodio, la Generalitat activará el episodio y las administraciones públicas competentes alertarán a los medios públicos y a los ciudadanos mediante un sistema de avisos. Paralelamente, la información aparecerá en los carteles luminosos de las carreteras hacia las rondas y en las propias rondas. Si esto ocurre, si la contaminación se dispara,el AMB y el ayuntamiento de la capital catalana habilitarán un dispositivo de refuerzo del transporte público: las líneas convencionales de metro añadirán un convoy, las líneas de autobuses que parten de El Besòs y de Llobregat en dirección a Barcelona contarán con 30 vehículos más.

Con este despliegue, las autoridades competentes esperan rebajar la contaminación en un porcentaje concreto: "Desde la AMB y el Ayuntamiento de Barcelona realizamos un estudio sobre el parque de vehículos y la contaminación que este produce, y estimamos que las restricciones de tráfico reducirán en un 15% las emisiones de NO2. Sabemos que tocando pocos coches, un 20% del parque, estaremos incidiendo sobre el 60% de las emisiones, puesto que los vehículos antiguos contaminan 36 veces más que los actuales. No obstante, la cifra real la conoceremos el primer día de episodio después de una monitorización intensa", puntualiza Carles Conill.

El establecimiento de la zona de baja emisiones pretende frenar una tendencia peligrosa: la contaminación de Barcelona aumentó en 2015 y 2016 después de varios años consecutivos de descenso. La capital y algunos de los municipios de la metrópolis, como Barberà del Vallés y Badalona entre otros, fueron incapaces de mantener sus valores de dióxido de nitrógeno (NO2) por debajo de los 40 microgramos por metro cúbico que establece la Unión Europea (UE) mientras que los niveles de partículas de PM10 rondaron los 28 microgramos frente al límite recomendado por la OMS de 20 microgramos. Otro tanto ocurrió con los niveles de ozono (O3) que el último año superaron los límites al menos durante 115 horas en las 17 estaciones de medición mientras que, en 2015, solamente lo hicieron durante 4 horas.

Una situación alarmante si se piensa que la Agencia de Medio Ambiente de la UE comprobó que los altos niveles de contaminantes en el aire son culpables de 3.500 muertes prematuras al año solamente en la ciudad de Barcelona. Cifra que alcanza las 25.000 personas en toda España y que la OMS sitúa en los 3,5 millones de personas en todo el mundo. Aunque la contaminación atmosférica no tiene un único origen, la mayoría de los especialistas insisten en señalar a los vehículos a motor, especialmente los diésel, como principales responsables de las elevadas concentraciones de sustancias nocivas en el aire de nuestras ciudades.

“Es una mera cuestión de números. Mientras Barcelona tiene en torno a 5.700 vehículos matriculados por kilómetro cuadrado Madrid tiene 2.100, Berlin 1.500 o Londres 1.370”, apunta Xavier Querol geólogo e investigador del Consejo Superior de Investigaciones Científicas (CSIC) y el Instituto de Diagnóstico Ambiental (IDAEA). En su opinión, la mayor paradoja en la situación que atraviesa Barcelona y sus alrededores reside en que “el 60% de los vehículos que circulan a diario en la ciudad se desplazan interurbanamente”, es decir, “son personas que recurren a su vehículo personal o profesional para acudir a sus lugares de trabajo en la ciudad”. Para el científico, los datos de los últimos años no dejan lugar a dudas sobre la magnitud del problema. Como explica, a pesar de que desde 2005 la concentración de contaminantes como el NO2 en el aire de Barcelona se había reducido en torno al 40%, la recuperación de la actividad económica y el regreso del vehículo privado se ha traducido en niveles más altos de contaminación atmosférica. Pero no todo estaría perdido. Querol cree que “la calidad del aire depende exclusivamente de nosotros”, por lo que, “si la población toma conciencia de la necesidad de optar por el transporte público” y entiende que “no se trata de ser ecologista, o no, sino de salud pública”, la reducción de las emisiones se conseguiría “en cuestión de meses”.

Llegados a este punto, la pregunta obligatoria es: ¿somos conscientes de lo que estamos respirando? Para la epidemióloga del Instituto de Salud Global de Barcelona (ISGlobal), Benedicte Jacquemin, la respuesta es negativa y hace hincapié en la “exposición crónica” de los ciudadanos comunes a algunas de las partículas más dañinas para la salud. “La ciudadanía únicamente piensa en la contaminación atmosférica cuando se producen picos de contaminación pero no es consciente de los efectos que la exposición diaria a estos agentes tiene en todo nuestro organismo”, subraya.

Más allá de los efectos que las grandes concentraciones de dióxido de nitrógeno (NO2), ozono (O3) o dióxido de carbono (CO2) tienen sobre nuestra salud, que son ampliamente estudiados desde hace más de 60 años, la especialista insiste en el impacto que tienen las ‘micropartículas’ (con un diámetro inferior a las 10 micras) y, dentro de estas, las llamadas ‘ultrafinas’ que apenas alcanzan un diámetro de 0,1 micras. “Al ser minúsculas estas partículas pueden atravesar la tráquea, bronquios y alvéolos pulmonares para ser absorbidas directamente por la sangre. Esto hace que los efectos nocivos se extiendan rápidamente a otras áreas del organismo”, resume Jacquemin. En efecto, la lista de enfermedades en las que la acción de las ‘micropartículas’ (ya sean PM10 o inferiores) parece estar implicada aumenta con cada estudio publicado.

“Está bastante demostrado que la exposición crónica a niveles no tan altos de estas partículas podría actuar como un activador de enfermedades como la diabetes de tipo 1, algunos tipos de cánceres, episodios de accidente cerebrovascular isquémico e infartos así como disminución de la fertilidad en hombres y mujeres”, añade. Por otra parte, el neumólogo de la Clínica Planas de Barcelona, Dr. Josep Morera, insiste en que a pesar de que las enfermedades del aparato respiratorio, como el asma o la enfermedad pulmonar obstructiva crónica (EPOC), continúan siendo las más directamente relacionadas por la contaminación atmosférica, habría que reflexionar sobre el papel que estarían jugando algunos contaminantes, en especial las partículas más finas (aquellas cuyo diámetro no supera las 2,5 micras), en la aparición de cáncer de pulmón en personas no fumadoras.

“Un estudio europeo realizado en varias ciudades demostró que la exposición habitual a niveles elevados de concentración de micropartículas aumenta hasta tres veces las posibilidades de padecer un cáncer de pulmón”, subraya Morera la vez que apunta a los vehículos diésel y la antigüedad del parque automovilístico español como uno de los principales focos del problema: “En España y Cataluña el 65% de los automóviles continúan empleando el diésel y sabemos que estos motores son grandes emisores de estas partículas”.

Los primeros pasos para combatir la contaminación del aire ya se han dado. Desde octubre de 2017, el Área Metropolitana de Barcelona (AMB), con la T-verde metropolitana, está premiando con tres años de transporte público completamente gratuito a aquellos conductores que decidan deshacerse de sus vehículos diésel fabricados antes de 2006 (Euro 3), considerados los más contaminantes, y de sus automóviles gasolina anteriores a 1997 (Euro 1) siempre y cuando puedan demostrar que no adquirieron un vehículo en los seis meses posteriores. El presidente de Promoción del Transporte Público (PTP), Ricard Riol, aplaude la medida aunque apuesta por un conjunto de “medidas de microcirugía” que culminen con una reducción más efectiva de los niveles contaminantes. “No podemos limitarnos a pensar que reducir o eliminar los vehículos diesel o incluso recurrir al coche eléctrico/híbrido solucionará el problema. Si se tomase un conjunto de pequeñas medidas el resultado sería inmediato”, subraya Riol.

Una visión similar es la que comparte la portavoz de la Plataforma per la Qualitat del Aire, María García. Para la activista, la creación de zonas de baja emisión debería acompañarse del establecimiento de una ‘Congestion Charge’, una tasa por el uso diario del vehículo en los centros urbanos ya empleada en Londres, con la que se podrían reducir las emisiones entre un 25 y un 30% de manera inmediata. “Son medidas que han sido aplicadas en toda Europa con mucho éxito. Cuando estas medidas se toman la gente reacciona y entiende que debe diversificar sus opciones de transporte", asegura. Ambos coinciden en señalar el uso del transporte público, la bicicleta o simplemente caminar al trabajo como principal y más fácil solución al problema de la saturación del aire en el área metropolitana de Barcelona.

“Falta mucho por hacer en cuanto a movilidad y la calidad de nuestro servicio público de transporte pero soy optimista con el futuro. Los ciudadanos no hemos de dejarnos llevar por las modas como el coche eléctrico y demás, debemos exigir una ciudad con menos coches, más accesible y más saludable”, concluye Riol. El mensaje de los expertos, activistas y autoridades puede expresarse más alto pero no más claro: el aire que respiramos depende, única y exclusivamente, de lo que hagamos con el tráfico de nuestras ciudades. Tomar conciencia de la importancia de nuestros hábitos diarios, como viajar en transporte público, bicicleta o a pie, será la clave para un futuro en el que poder respirar tranquilos.