Utilizar el móvil en el avión nunca ha provocado un accidente pero sí interferencias que pueden ponerlo en peligro

Una mujer envía un mensaje por el móvil justo cuando el avión empieza a despegar y al pasajero de al lado, incrédulo ante ese gesto, se le seca la garganta y se le abren los orificios nasales como si le faltara el aire. No es una imagen de película, sino una situación más bien anodina para quienes cogen el avión con cierta regularidad. Pero ¿el miedo a una explosión del avión o a un accidente aéreo está realmente justificado? ¿Por qué la mayoría de compañías piden a los pasajeros que apaguen sus teléfonos inteligentes (y todos aquellos dispositivos electrónicos conectados) o activen su modo avión? Y, sobre todo, ¿qué ocurre si no lo hacen?

Jordi Berenguer, subdirector de la Escuela de Ingeniería de Telecomunicación y Aeroespacial de Castelldefels de la Universidad Politécnica de Catalunya (UPC), asegura que el peligro no es que el avión pueda “explosionar”, sino que las frecuencias electromagnéticas emitidas por nuestro móvil o dispositivo electrónico portátil interfieran en las radioayudas, es decir, en los sistemas radioeléctricos de información que determinan la posición del avión, incluidas las comunicaciones entre la torre de control y la aeronave. De hecho, "no ha habido ningún accidente aéreo que se haya atribuido al uso del móvil u otro dispositivo", de acuerdo con Janet Northcote, responsable del departamento de prensa de la Agencia de Seguridad Aérea de la Unión Europea (EASA). Sin embargo, desde 2017, según los datos facilitados por la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA), homóloga de EASA a nivel español, se han registrado 31 eventos relacionados con este tipo de interferencias en España, es decir, situaciones que de no ser resueltas pueden poner en peligro la seguridad de la aeronave.

Las interferencias por ‘front door coupling’ y ‘back door coupling’

“Las frecuencias asignadas a los móviles son diferentes a las que utilizan las radioayudas y, por tanto, en teoría no pueden interferir”, explica Berenguer. El problema, asegura este ingeniero de telecomunicaciones, tiene una doble naturaleza.

Por un lado, las interferencias pueden darse por “acoplamiento directo debido a la proximidad de las frecuencias emitidas por los dispositivos móviles de los pasajeros y las de los equipos y sistemas radioeléctricos de información del avión”, un fenómeno que se conoce como 'front door coupling'. La falta de eficacia en el filtrado de estos sistemas puede facilitar este acoplamiento.

La otra causa sería el ‘back door coupling’, es decir, “la combinación entre la generación de emisiones espurias [de origen no deseado] emitidas por los dispositivos móviles y portátiles por envejecimiento y degradación y la pérdida de eficacia, también por envejecimiento o degradación, de los blindajes de los equipos y sistemas de la aeronave”.

En todas las interferencias, cualquiera que sea su origen, el número de teléfonos inteligentes o dispositivos electrónicos de los pasajeros conectados resulta clave. “Cuantas más conexiones haya, más probable es que se produzcan estas interferencias” asegura Alejandro Rubio, ingeniero aeronáutico y experto del Colegio Oficial de Ingenieros Aeronáuticos de España (COIAE).

Concretamente, las interferencias podrían afectar, explica Berenguer, a los receptores conocidos como Instrument Landing System (ILS) “que sirven para guiar el avión en el aterrizaje, para centrarlo sobre la pista y con la pendiente de descenso adecuada” o los radioaltímetros "que miden la altura y la velocidad de aproximación respecto al suelo". Si esto sucediera, precisa, se podría corromper la información de tal modo que “la indicación que recibiera el piloto sobre la altura del avión fuera, por ejemplo, de 100 metros en vez de los 120 reales”. Un error en este tipo de medidas, asegura, tendría consecuencias más graves si existen condiciones meteorológicas adversas que afecten a la visibilidad o si se realizan aterrizajes automáticos, porque “cuando no hay intervención del piloto necesitas que los datos tengan una fiabilidad del 100%”.

Aunque la probabilidad de que se produzcan este tipo de interferencias es muy baja, explica Berenguer, en el ámbito de la aeronáutica “la seguridad debe extremarse, hay que ser muy conservador, y por eso, ante cualquier situación de riesgo, la solución es eliminarla”. Esta es la premisa que a principios de 2022 motivó que Lufthansa y British Airways cancelaran sus vuelos con destino a Estados Unidos. Las compañías temían que la nueva red móvil 5G de Verizon y AT&T, con frecuencias cercanas a las de los radioaltímetros de los aviones, provocara interferencias y mal funcionamiento.

La agencia europea de seguridad permite el uso del móvil pero la aerolínea decide

En 2014, EASA, la agencia europea de seguridad aérea, autorizó de acuerdo con el Reglamento 965/2012 el uso de dispositivos electrónicos portátiles durante el vuelo (sin necesidad de activar el modo avión), siempre y cuando las aerolíneas hayan pasado por un proceso de evaluación para garantizar que el avión no puede verse afectado en modo alguno por la transmisión de señales por parte de estos dispositivos. Por ello, y en función de las vulnerabilidades del avión, las aerolíneas prohíben o restringen el uso de los dispositivos atendiendo también a condicionantes como las fases del vuelo y los momentos o circunstancias más adversas.

 “El aterrizaje y el despegue son las fases más críticas porque el avión está emitiendo y recibiendo mensajes de la aeronave al aeropuerto. Además, durante el descenso, deben regularse la velocidad, la altura y el ángulo para garantizar un buen aterrizaje”, explica Berenguer. Por eso, puntualiza este experto, las compañías que ofrecen conexión a internet limitan este servicio de pago a los momentos en los que el avión está en ruta. En esta fase del vuelo la conexión solo es técnicamente posible a través del “sistema provisto por la aeronave, dado que debido a la altura no es posible llamar ni conectarte con el propio internet”, explica Rubio.

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La conexión a internet que se ofrece a bordo y que se realiza vía satélite, concluye Berenguer, es más segura porque las antenas receptoras de la señal “están incorporadas en el avión e integradas con todos sus sistemas electrónicos, garantizando las mismas su compatibilidad electromagnética”.

Sin embargo, y de acuerdo con la EASA, tanto la decisión sobre la provisión de un servicio de internet como la prohibición o limitación del uso de dispositivos en el avión siempre depende de la aerolínea, que debe establecer las normas del vuelo dentro del marco legal y en función de todas las variables que pueden intervenir en cada caso. "Las aerolíneas deben ser más restrictivas que la EASA", asegura la agencia de seguridad aérea europea en relación a las diferencias que existen no solo entre las compañías aéreas, sino también en relación a las aeronaves que operan debido a las diferentes características de cada una de ellas.