El futuro del coche en la ciudad

¿Pero es la ZBE la única medida a adoptar? ¿Caben otras soluciones? 

Uno de los principales retos que afrontan la mayoría de grandes ciudades es avanzar hacia una movilidad sostenible que implica reducir las externalidades negativas que generan los coches. Los costes económicos de la congestión son muy elevados. Según un estudio de TomTom, en horas punta, un usuario del coche en Barcelona pierde en promedio anual más de 100 horas de tiempo adicional en viajes, que representa para el conjunto de la ciudad unas pérdidas de alrededor de 175 millones de euros. Según los estudios de la Agència de Salut Pública de Barcelona, la contaminación del aire provoca más de 350 muertes prematuras al año. Por tanto, la cuestión ya no es tanto el qué sino el cómo. En este sentido, hay diferentes vías por las que se puede reducir el peso del coche en la movilidad.

La reciente sentencia del TSJC que anula la ordenanza de la Zona de Bajas Emisiones (ZBE) en Barcelona ha puesto de actualidad esta medida que, por otro lado, está en vigor en más de 50 ciudades de tamaño medio o grande en Europa (y una ley reciente en España impone su aplicación a municipios de más de 50.000 habitantes no más tarde de 2023). Dada su amplia y creciente aplicación, el debate debería ir en la línea no tanto de si se mantiene o no, sino en la forma como se implementa. En este sentido, una particularidad del caso de Barcelona es que la ZBE afecta a toda la ciudad, cuando lo habitual es que funcione solo en el centro, como es el caso de Madrid. 

Varios estudios científicos rigurosos han mostrado evidencia de que las ZBE reducen la contaminación generada por los coches, pero no la congestión. Es decir, esta medida incentiva la compra de vehículos nuevos que son menos contaminantes, pero no desincentiva el uso del coche y, por tanto, no reduce las externalidades ligadas a la congestión, ruido y ocupación del espacio público.

Por otro lado, también es evidente que es una medida regresiva en la medida en que los usuarios de renta alta ya tenían coches relativamente nuevos antes de la medida. Es necesario hacer mención también de la importancia que tiene el tráfico de penetración. Según datos del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana y de un estudio reciente del RACC, en torno al 80% de la movilidad en coche en Barcelona proviene de residentes de fuera de la ciudad, los cuales no tienen con frecuencia opciones de transporte público viables. Por tanto, por un lado, es necesario la aplicación de políticas como las ZBE que combatan la contaminación. Por otro lado, es necesario tener en cuenta sus costes, limitando quizá el área restringida y sobre todo mejorando la oferta de transporte público que conecta la ciudad central con el resto de los municipios del área metropolitana.

La popularidad de las ZBE contrasta con la escasa aplicación de los peajes de congestión que en Europa solo funcionan en Londres, Estocolmo, Milán, Gotemburgo y Palermo. Por otro lado, estas ciudades también tienen ZBE, por lo que está claro que ambas medidas no son sustitutivas, sino que pueden ser complementarias. Hay evidencia científica contrastada de que los peajes de congestión reducen de forma significativa tanto la congestión como la contaminación, y también los accidentes de tráfico y las hospitalizaciones de niños (a causa de la contaminación). Es además una medida más eficiente que las ZBE en la medida en que discrimina en función de la disponibilidad a pagar de los usuarios. 

Sin embargo, no gozan de demasiada aceptación social porque se perciben como un impuesto más que, además, es regresivo porque no depende de la renta del usuario. No se tiene en cuenta que los peajes de congestión permiten generar recursos para financiar mejoras del transporte público y que los conductores de renta alta prefieren las ZBE a los peajes. En el primer caso, no les afecta y, en el segundo, no dejan de tener que pagar un precio.

La implementación de un peaje de congestión en el centro de Barcelona sería técnicamente sencilla, pues se podrían utilizar las mismas cámaras de reconocimiento de matrículas que ya funcionan para la ZBE. En cuanto al importe, hay dos opciones (siempre con las exenciones que se consideren social y políticamente oportunas). Pagar una tasa fija por día como en Milán, que es de cinco euros, o una tasa que varía en función del horario de entrada a la zona restringida, como en Estocolmo, cuyo rango de precios va de uno a cuatro euros.

En suma, si realmente queremos avanzar hacia una movilidad sostenible es necesaria la aplicación conjunta de varias medidas (entre otras, mejoras en el transporte público que conecta la ciudad central con el resto del área metropolitana, ZBE y peajes de congestión). La aplicación conjunta de tales medidas no solo haría que fueran más efectivas, sino que podría ayudar a aumentar su aceptación social.  

La libertad de movimientos que proporciona el automóvil ha sido una de las razones de su gran éxito a lo largo del siglo XX. Renunciar al uso generalizado del vehículo privado no será fácil, pero es muy necesario. Además de actuar sobre sus ya conocidos impactos negativos, hay que cumplir con las obligaciones medioambientales que ya se exigen en Europa. Apostar por la pacificación del tráfico y por un mejor transporte público en Barcelona forma parte de ello. Si la industria del automóvil llegara a conseguir vehículos emisión 0 -tanto en su fabricación como en su uso-, dotados de una mayor eficiencia energética y con menos volumen y peso desplazado, ¿podríamos conservar ese alto grado de libertad que ofrece el vehículo privado?

La configuración espacial de nuestra ciudad mediterránea condiciona esta posibilidad. La superficie disponible para la movilidad es limitada: unos dos kilómetros cuadrados (la mitad para la rodada), en el conjunto de Barcelona. Es decir, unos 12,6 metros cuadrados por habitante residente. Una proporción que en el Eixample es mucho menor, unos cinco metros cuadrados por habitante. Esta cifra se reduce aún más si se consideran las personas que se mueven por este distrito y no residen en él. Todo ello nos lleva a pensar que el problema a resolver no es solo el de la contaminación que produce el automóvil, sino el espacio que ocupa. Así, el automóvil privado no podrá ser ya la solución universal en la ciudad compacta. No desaparecerá, pero sí podría llegar a reducirse drásticamente, tal vez con otras formas de propiedad.

La actual política municipal limita todavía más ese espacio utilizado por el automóvil e incrementa el destinado al peatón, la bicicleta, el transporte público en superficie y, también, el verde en la ciudad. Todo ello para mejorar sus condiciones ambientales y de vida. Pero lo hace segregando espacialmente estos cinco sistemas.

Es pertinente plantearnos, en primer lugar, si en un contexto físico con tan poca superficie para la movilidad es coherente segregar según el tipo de vehículo, en lugar de apostar por integrar las velocidades reducidas (20-30 km/h) y diferenciar las mayores (50 km/h), compartiendo el espacio viario cuando la sección y la velocidad lo permitan. Existen ya experiencias exitosas de ello, como los ‘woonerven’ en Holanda. Estos son espacios en los que la señalización y toda la rígida normativa asociada al tráfico se reducen al máximo. En su lugar, aparece la idea de una ciudadanía cosmopolita que recupera la responsabilidad sobre su comportamiento en el uso del espacio de la movilidad.

En segundo lugar, en una ciudad inclusiva, la familia, las amistades o el trabajo pueden estar en el barrio, a media hora en bicicleta o a 20 minutos en tren. Por ello, promover una mirada exclusivamente desde lo vecinal resulta insuficiente. Es necesario considerar la movilidad metropolitana y su gestión eficiente, así como su relación con el proyecto urbano local. ¿Dónde está la alcaldía metropolitana?

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Esto implica promover sinergia y complementariedad entre los diferentes sistemas de transporte y, a diversas escalas, que estos atiendan tanto a las necesidades de los tejidos densos como a los requisitos de las redes nodales interconectadas de las avenidas metropolitanas. Estas han de consolidar el futuro archipiélago urbano como un sistema territorial mucho más policéntrico, que integre los futuros espacios de centralidad metropolitana y las nuevas microcentralidades urbanas, reduzca la movilidad obligada y construya nuevas formas de intermodalidad. El futuro está en una movilidad abierta, flexible, híbrida y diversificada, que ofrezca al usuario diversas alternativas de medios y recorridos e integre las distintas realidades físicas y sociales. Todo ello para responder de forma sostenible a un futuro que ya es presente.

Debemos seguir promoviendo la movilidad activa y saludable en las zonas centrales más densas, pero también dar respuesta al conjunto de habitantes de un extenso territorio metropolitano cuya realidad física y social es tan rica como diversa. A pie, en ferrocarril, tranvía o autobús, bicicleta, patinete o eco-vehículo privado, las distintas formas de movilidad deberán adaptarse a cada una de las múltiples formas urbanas metropolitanas y a los intereses y necesidades de sus habitantes. En cuarteto, trío, dúo o como solista, las diferentes formas de moverse tejerán un sistema compuesto por calles híbridas y avenidas metropolitanas especializadas que articularán una nueva constelación metropolitana en la que el automóvil no será ya el protagonista. Hay que volver a confiar en la figura del arquitecto como profesional capaz de integrar esta compleja realidad en el diseño del espacio público.