¿Cuánto emitiría un aeropuerto de BCN ampliado?

Los vuelos que salieron de Barcelona en 2019 emitieron unos 4,2 millones de toneladas de CO2, lo mismo que dos millones de coches o una central de carbón. Eso se desprende de un estudio de Barcelona Regional, basado en datos de la Organización de la Aviación Civil Internacional (ICAO), que calculan las emisiones promedias de cada trayecto. Dos expertos en aviación y clima – Paul Peeters, de la Universidad de Breda en Holanda y Dan Rutherford, del International Council of Clean Transportation en Estados Unidos– comprobaron esta estimación para EL PERIÓDICO. Sus respectivos modelos arrojaron números prácticamente idénticos. Las emisiones locales del aeropuerto son una pequeña fracción del total: 500.000 toneladas. Sin embargo, la obras de expansión conllevarían emisiones adicionales. Si se toman en cuentas emisiones distintas al CO2 (dióxido de nitrógeno, vapor de agua etc.), el impacto de los vuelos en el calentamiento podría ser dos o tres veces mayor. Finalmente, el total se tiene que multiplicar por dos, si se imputan a Barcelona también las emisiones de los vuelos entrantes. 

¿Cuánto emitiría en caso de ampliarse?

Para saber cuánto emitiría un aeropuerto ampliado, hay que tener en cuenta: 

• Cuánto aumentaría el tráfico. El aeropuerto pasaría de 53 millones de viajeros en 2019 a una capacidad máxima de 72 millones alrededor de 2031 (un incremento potencial de alrededor del 35%), según AENA.  

• Cuántos vuelos largos habría. De las 344.000 operaciones de 2019, la mayoría fue a destinos europeos (61%), seguidos por los nacionales (29%). Los intercontinentales fueron el 10% pero causaron el 39% de las emisiones, según Barcelona Regional. La ampliación debería fomentar los vuelos de largo radio: la expansión de 500 metros de una pista sirve para permitir aviones más grandes.

• Cuánto aumentaría la eficiencia de los aviones. Normalmente, esta aumenta entre un 1 y un 2% al año: o sea, se quema menos combustible para hacer el mismo viaje. 

Peeters ha calculado para EL PERIÓDICO el aumento de emisiones previsible en estos supuestos: que se alcanzaran los 72 millones de pasajeros en 2035, que la fracción de vuelos intercontinentales se duplicara (llegando al 20%) y que la eficiencia aumentara un 1% anual. Según su modelo, el aumento de emisiones de los vuelos salientes sería espectacular: un 75%, hasta 7,4 millones de toneladas de CO2. Peeters no emplea los datos del ICAO, sino promedios de emisiones de vuelos cortos, medios y largos de los aeropuertos holandeses. 

¿Qué podría moderar la emisiones?

Rutherford y dos autores del informe de Barcelona Regional (los técnicos Marc Montlleó y Gustavo Rodríguez) prefieren no hacer predicciones. Sin embargo, casi todos los expertos consultados apuestan por un aumento de emisiones con la ampliación, al menos en el corto plazo - incluyendo Salvador Sedó, director de desarrollo sostenible de Foment del Treball, que apoya la expansión. Las estrategias que moderarían las emisiones incluyen:

• Mejorar la eficiencia de los aviones: esta se considera la contribución principal a la contención de emisiones. Sin embargo, solo una fuente de AENA cree que sería suficiente para que el aeropuerto ampliado tuviera menos emisiones que el actual. Según Rutherford, no se puede excluir que las mejoras estabilicen las emisiones. 

• Llenar aviones: la fuente de AENA apunta que se pueden aumentar pasajeros sin incrementar los despegues, si se llenan aviones más grandes, que tienen un consumo menor por pasajero individual (pero también suelen hacer rutas más largas y contaminantes). 

• Ahorro energético en el aeropuerto: AENA dispone de un plan climático y el aeropuerto de Barcelona está en un alto nivel de optimización, según Marina Efthymiou, experta en aviación de la escuela de negocios DCU de Dublín. 

• Combustibles verdes: Airbus ha anunciado un avión de hidrógeno con emisiones cero en 2035. La fuente de AENA dice que un aeropuerto competitivo atraería tecnologías innovadoras. Pero las fuentes independientes consultadas son escépticas. Rutherford estima que los combustibles alternativos no formarán más del 5% del total en 2035. Peeters observa que esos combustibles servirán de entrada para vuelos cortos en aviones pequeños. Además serían muy caros, lo que resultaría en menos viajeros. 

• Eliminar vuelos cortos: Sedó vería bien reemplazar vuelos nacionales con trayectos en tren. Si Barcelona fuera un hub, no haría falta un puente aéreo con Madrid para conectar con otros continentes. Rodríguez observa que este reemplazo liberaría espacio para vuelos intercontinentales, sin necesidad de aumentar la capacidad del aeropuerto. Montlleó ve prioritario conectar los aeropuertos de Madrid y Barcelona con alta velocidad para reemplazar el puente aéreo.

• Compensar las emisiones: la capacidad para reducir emisiones de la compraventa de carbono o de plantar árboles para compensarlas está cuestionada. 

¿Se puede expandir la aviación y limitar el calentamiento a la vez?

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La aviación es responsable de entre el 2 y el 3% de las emisiones globales, pero está en crecimiento exponencial: podría alcanzar una quinta parte de las emisiones globales en 2050. También es la manera de desplazarse más intensiva en carbono. ¿Cómo casa la expansión de un aeropuerto con el pacto verde europeo y los acuerdos de París para mantener el calentamiento debajo de 1,5 grados? Sedó cree que otros sectores, como el del coche eléctrico, deben asumir la mayoría del esfuerzo.

Según la Agencia Internacional de la Energía las emisiones de la aviación son “muy difíciles” de abatir. Su estrategia llama a limitar el crecimiento del sector, fomentar el tren y acotar los viajes de negocio largos. Según Daniel Scott, experto en turismo de la Universidad de Waterloo, los gobiernos que se tomen en serio los acuerdos de París deben gestionar la demanda. Expandir aeropuertos es “el equivalente turístico de extraer más petróleo”, concluye este experto.