Debate | La 'superilla' del Eixample: eje verde o desierto comercial

Cerdà elaboró ​​un Plan de Reforma y Ensanche de Barcelona en 1859 para dar respuesta a un hecho para él incontestable: la densidad mataba. En 1854 habían muerto 3.000 personas de cólera. Su idea era diseñar una ciudad higiénica y adaptada a las nuevas tecnologías de movilidad y comunicación. Él defendía que era posible construir una vivienda de alquiler para todos, unas parcelas en que la mitad eran jardines, y unas calles de 20 metros de anchura donde cada modo de transporte encontraba un espacio en la sección de calle, y donde en los cruces eran los espacios de relación social.

Pero los tejidos urbanos y las ciudades evolucionan como seres vivos. Desde una mirada ecológica, podríamos decir que el tejido se ha ido densificando hasta niveles enfermizos. Barcelona tiene hoy una de las densidades más elevadas del mundo, comparable a Bombay, El Cairo o París, y los barrios de la trama Cerdà tienen los índices más elevados de la ciudad. Esta evolución está llegando a límites que afectan a la propia salud del tejido urbano.

Además, y desde mediados del siglo XX, el incremento de densidad de viviendas y actividad económica ha venido alterada por el desarrollo de una especie invasora como es el automóvil, gran consumidora de espacio y máximo componente de la contaminación ambiental de la ciudad. Esta especie tiene en el Eixample unos niveles insoportables (6.000 automóviles por km2 en Barcelona, ​​frente a los 1.200 en Londres). Según datos de la Agència de Salut Pública de Barcelona, ​​cada año hay un millar de muertes prematuras por contaminación, lo que representa el 7% de los fallecimientos anuales de la ciudad. Además, el 33% de los nuevos casos de asma infantil (525 cada año) y el 11% de los nuevos casos de cáncer de pulmón (110 cada año) son atribuibles a la mala calidad del aire de Barcelona. Este efecto se acentúa radicalmente el distrito del Eixample, donde la trama de Cerdà, invadida por el automóvil y la centralidad de las actividades económicas, implica que la mortalidad se incremente en un 42%.

Tenemos una crisis ecológica, social, económica y de salud del sistema urbano. Por eso hay que preservar, por un lado, el acceso a la vivienda. La medida de ir recuperando un 30% de las viviendas para alquiler social en las renovaciones de fincas es esencial. Por otra parte, hay que ganar espacios de estancia y espacios verdes por una cuestión de salud y de creación de comercio de proximidad.

El modelo de 'superilla', que el distrito del Eixample desarrolló en el barrio de Sant Antoni, es el modelo a extender al resto de la trama Cerdà: un eje verde cada tres calles y una plaza en cada cruce de ejes verdes, donde al mismo tiempo hacemos vivienda social, ganamos unos niveles acústicos y de contaminación saludables y generamos espacios de encuentro y de paseo que refuerzan el comercio de proximidad.

Extendiendo este modelo al resto de la trama Cerdà, iremos reduciendo y controlando aquellas especies invasoras que nos hacen perder diversidad urbana. Por un lado acotando el vehículo privado con el peaje urbano y promoviendo las otras especies de movilidad activa. Por otra parte, reforzando una organización del tejido comercial de proximidad en la escala de cada barrio que preserve la diversidad urbana.

Los ejes verdes de paseo deben ser el esqueleto y la palanca de cambio de la renovación del tejido urbano. De este modo, la trama Cerdà volverá a sus orígenes en el contexto del siglo XXI.

Sobre maqueta y conceptualmente, las 'superilles' pueden dibujar un escenario atractivo para los vecinos de l’Eixample; pero pueden comportar también muchos inconvenientes.

En los últimos pocos años, la movilidad en las ciudades está evolucionando enormemente. Quién se podía imaginar hace tan solo cinco años la irrupción del patinete, el motosharing, la bici eléctricos o el alquiler de coches por horas a través de apps. Y quién dice que en unos pocos años no podamos pedir a través de nuestro móvil que un minicoche eléctrico y sin conductor nos venga a buscar donde estemos y nos lleve a donde queramos, sin contaminar, sin ruido y por el itinerario más eficiente. El diseño del Eixample de Ildefons Cerdà ha sido un éxito rotundo admirado por todo el mundo. Pero aparte de su estructura urbanística, su éxito se basa en el mestizaje de usos. El Eixample no es un barrio dormitorio ni un barrio de oficinas ni un centro comercial, sino que lo es todo a la vez, y ahí radica su éxito. En un mismo edificio hay vecinos, despachos profesionales (médicos, diseñadores, abogados...) y un comercio o restaurante en sus bajos. Y esto debe preservarse.

La actividad económica conlleva movilidad. Los clientes y proveedores deben poder acceder cómodamente si queremos que los negocios tengan éxito. Muchos de estos negocios no podrían sobrevivir sin atraer demanda del resto de la ciudad y de fuera de ella. A título ilustrativo, un 54% de los clientes del comercio y restauración del centro de Barcelona no son residentes de la ciudad, sino que vienen de la región metropolitana, del resto de Catalunya, del resto de España y del mundo. Y del otro 46% que reside en Barcelona, menos de la mitad vive en el barrio. Esto implica que una parte altísima de los clientes y proveedores de la actividad económica del Eixample necesita un medio de transporte para llegar. Si para estos clientes llegar a su tienda, restaurante, médico o abogado supone una incomodidad, dejarán de hacerlo. 

Esto precisamente es lo que ha sucedido en Ciutat Vella. En esta pandemia se está viendo que pocos barceloneses del resto de la ciudad acuden a sus tiendas o restaurantes, excepto los situados en el frente marítimo. El corazón de Ciutat Vella es un desierto también en cuanto a despachos profesionales. Podríamos preguntarnos por qué. Sin duda, la dificultad de acceso es una de las razones y deberíamos aprender de ello para evitar que esto pueda suceder también en el Eixample.

Otro aspecto importante a tener en cuenta es que el urbanismo no solo debe pensarse para las personas que están en forma, que van en bici o en patinete. También tiene que responder a las necesidades de la gente mayor, de los discapacitados, de los vecinos que van cargados porque se van de fin de semana o de viaje, de aquel que quiere aparcar su coche en un aparcamiento cerca de su casa porque lo necesita por no tener alternativa de transporte público allí donde va.

Todos los aspectos que hemos mencionado nos llevan a una conclusión: debemos ser cautos en las decisiones que se tomen, ya que pueden tener consecuencias indeseadas que todos lamentaremos. Además, en muy poco tiempo nos podemos encontrar con avances tecnológicos en movilidad que las conviertan en obsoletas. Pero, sobre todo, deben ser tomadas de acuerdo con los vecinos y con las actividades económicas afectadas.

Noticias relacionadas

El Sant Jordi más internacional tras la pandemia, avance del Tema del Domingo

20 años del regreso del tranvía a Barcelona, este domingo en EL PERIÓDICO

Pese a que hay un consenso muy amplio, también en los sectores empresariales, sobre la necesidad de disminuir la contaminación tanto ambiental como acústica, un cambio urbanístico de este calado en una trama que lleva 150 años funcionando razonablemente bien ha de hacerse basándose en datos empíricos y técnicos, sin apriorismos ideológicos y sobre todo con calma y con consenso. El actual gobierno municipal no ha hecho ni lo uno ni lo otro.