España quiere (y necesita) más y mejores trenes
Gobiernos regionales, entidades y ciudadanos reclaman un impulso de las conexiones ferroviarias, unas infraestructuras por valor de al menos 80.000 millones que son clave para mejorar las economías de las comunidades autónomas que hoy por hoy siguen pendientes o están paralizadas
El tren es la gran infraestructura pendiente en casi todas las autonomías, según ha recogido ‘Activos’ a través de los diarios de Prensa Ibérica. Obras estratégicas para el desarrollo de España, con inversiones que suman al menos unos 80.000 millones, en su mayoría, paralizadas
Andalucía
Del corredor de Algeciras a las desaladoras de Levante
Isabel Morillo
Si hay una infraestructura histórica pendiente en Andalucía es la conexión ferroviaria Algeciras-Bobadilla, un red viaria que tiene más de un siglo de antigüedad, que sigue sin electrificar y con un trazado que no permite un tráfico competitivo de mercancías desde uno de los principales puertos de España hacia Europa y también hacia África, pues la comunicación con Marruecos es el otro gran reto. El Ministerio de Transportes ha prometido una inversión de 469 millones de euros para reactivar un plan que supuestamente iba a recibir un gran impulso tras la firma del llamado Convenio de Antequera, rubricado hace una década, en 2013. El pasado enero, el ministerio puso sobre la mesa un nuevo «plan director» para acelerar esta inversión.
La modernización de la entrada y la salida ferroviaria del puerto de Algeciras es una demanda que une a toda la comarca y a Andalucía, pero también a muchos otros municipios de España, puesto que es clave para los corredores ferroviarios mediterráneo y atlántico, que atraviesan la Península. El progreso de esta obra ha sido extremadamente lento y la Federación Andaluza de Empresarios de Construcción (Fadeco) no dudó en situarla como la primera en la lista de cuentas pendientes de las administraciones con la región, en un informe al que ha tenido acceso este suplemento y que los contratistas hicieron llegar a la Junta y el Gobierno central en la antesala de las elecciones del 23J. La UE fijó el final de los trabajos en 2020. En 2018 había en ejecución en ese tramo 53 millones de los 350 comprometidos hasta entonces y en 2019, sostiene Fadeco, el Estado se reservó en los Presupuestos 223 millones que siguen sin ejecutar.
La Junta sitúa las conexiones ferroviarias de Almería-Murcia y Granada- Almería como prioridades, junto al corredor central Algeciras-Bobadilla y el impulso de la autopista ferroviaria Algeciras-Zaragoza. La comunicación por alta velocidad de Sevilla y Málaga es otro de esos proyectos guadiana, que aparecen y desaparecen del mapa de promesas políticas, pero que los sectores económicos de Andalucía consideran vitales para la prosperidad de la autonomía. En los últimos 20 años, se han anunciado y presentado varias alternativas de trazado e incluso licitado algunos servicios y obras por valor de 280 millones, pero la realidad es que el elevado coste (unos 1.300 millones) resucita y entierra el proyecto cada cierto tiempo. Ahora la solución en ejecución es un baipás ferroviario en Almodóvar del Río, que permite este atajo sin tener que llegar a Córdoba. El tren litoral de la Costa del Sol Occidental y la conexión del aeropuerto de Sevilla con la estación de Santa Justa son otras inversiones pendientes. La otra gran deuda histórica ferroviaria está en la provincia de Jaén y Huelva.
En materia de carreteras, el puerto de Almería es el único de interés del Estado sin conexión directa con una autovía. La circunvalación oeste de Córdoba CO-32, la A-81, la autovía que une Badajoz-Córdoba-Granada, el aumento de capacidad de autovías colapsadas como la A-49 de Sevilla a Huelva y la autopista AP-4 Cádiz con permanentes retenciones, así como desdoblamiento completo de la N-IV en su conexión con Cádiz, son demandas reiteradas.
Pero si hay urgencia en una comunidad donde la sequía amenaza con un mordisco del 2% a su PIB son las obras hidráulicas, motivo del gran enfrentamiento en estos momentos entre la Junta y el Gobierno central. Más de 33 obras hídricas están pendientes de ejecución desde el Estado y las de interés general, como el trasvase del Tinto-Odiel-Piedras, la presa de Alcolea, las nuevas desaladoras de La Axarquía y el Levante almeriense, las desaladoras de Carboneras (Almería), Marbella (Marbella) y Campo de Dalías (Almería), entre otras, son exigencias que parten a diario al Ejecutivo español desde los miembros del Ejecutivo andaluz sin que estén pintadas en los Presupuestos del Estado.
Aragón
Un tren que salga del túnel, y varias carreteras, del olvido
David López
El Gobierno central tiene pendiente con Aragón un buen puñado de infraestructuras por terminar o a la que darles el impulso definitivo, pero lo cierto es que son pocos los proyectos estratégicos en los que, al menos en los últimos años, se ha puesto una primera piedra. La comunidad, visto desde Madrid, parece tener trazadas sus líneas maestras en cuanto a ejes principales en carreteras y líneas de ferrocarril, con estudios informativos que ahora se van finalizando o ya están impulsados, pero pocas con vistas a concluirse en el corto plazo o incluso a licitarse las obras.
Se podría decir que solo la A-40, autovía que está llamada a conectar por fin Teruel con Cuenca y Madrid, es uno de los pocos proyectos de envergadura que sigue en el limbo de las voluntades políticas. En una provincia como la de Teruel, que desde hace décadas adolece de ser la peor tratada por el Ejecutivo central, al menos en los últimos años está viendo avanzar las obras de electrificación de la línea con Zaragoza y se acaba de aprobar el estudio informativo para impulsarlas en dirección a Sagunto (Valencia). Habrá pronto velocidad alta en el tren turolense… si sigue la apuesta su velocidad de crucero. Es la gran asignatura pendiente.
Otra que es importante para Teruel es el desdoblamiento de la N-232 entre Fuentes de Ebro (en la provincia de Zaragoza, ya en obras y que se prevé que esté terminado el año próximo) y el Bajo Aragón y el límite provincial con Castellón. Una autovía muy necesaria en la zona que de momento continúa anclada en los estudios informativos.
Algo parecido sucede en la provincia de Huesca. Todo el eje pirenaico de alta capacidad sigue pendiente de rematar. La A-21, a la espera de impulsar las obras para que haya autovía desde Puente La Reina hacia el límite con Navarra y se haga la judicializada variante de Jaca. En la A-23, sigue aguardando que lleguen las máquinas al tramo Lanave-Sabiñánigo, el único que le falta a la autovía Mudéjar para estar acabada (más de dos décadas después). Y en la A-22, en el tramo entre Huesca y Siétamo, apenas ocho kilómetros faltan para poder ir por autovía hasta Lérida.
Pero la punta de lanza de Huesca y todo un símbolo para Aragón es el eje ferroviario Zaragoza-Huesca-Canfranc y sobre todo la reapertura del túnel que conectará algún día con Francia. Ya no se distingue si es más por desinterés del país vecino o por la calma con la que se aborda esta conexión estratégica de viajeros y mercancías cruzando el Pirineo, pero al menos al Gobierno central ya ha impulsado la modernización de la vía entre la capital altoaragonesa y la localidad de la estación internacional, ya remodelada con el Ejecutivo aragonés como promotor. Serán más de 95 millones de inversión en tres tramos que ya están en marcha (eso sí, a distinto ritmo de ejecución).
En la provincia de Zaragoza, la gran asignatura pendiente es el AVE hacia Pamplona, ahora con expectativas rebajadas y un estudio informativo que acerca algo la licitación, pero que continúa sin fecha clara de estreno. En los servicios ferroviarios, el Cercanías de Zaragoza y su ampliación (a Plaza, a Gallur, a Huesca…), que ni está en los planes ni se le espera a pesar de que todos los partidos en Aragón lo ambicionan. Y en carreteras, el gran debe en las cuentas del Estado es la A-24, la autovía entre Calatayud y Daroca, que no tiene nunca un gran reflejo en las cuentas del Gobierno central y que serviría para conectar dos ejes de alta capacidad como son la autovía Mudéjar entre Zaragoza y Valencia y la A-2 hacia Madrid.
Asturias
Una puerta comercial de Europa desde el Cantábrico
Paula Blanco
Empresas, Gobierno regional y ciudadanos coinciden: la infraestructura más necesaria en Asturias desde años es la variante del Pajares. Los 49,7 kilómetros por los que circulará la alta velocidad junto a mercancías han costado a la región más de 3.800 millones, el 100% de la inversión prevista ya en 2003, debido la continua aparición de dificultades técnicas que han sumado retrasos desde entonces. Gracias a esta infraestructura, que está incluida en el corredor atlántico, se podrá dar solución a la complicada comunicación que siempre ha caracterizado a Asturias y León por el puerto de Pajares. De esta manera, se espera que la alta velocidad conecte Gijón con Madrid y el puerto del Musel sea una de las puertas comerciales de Europa desde el Cantábrico.
El vial de Jove es otra obra que ayudará a aumentar el tráfico de mercancías en la región y permitirá eliminar el tráfico pesado que actualmente atraviesa Gijón para llevar al puerto. Con un plazo de ejecución de 59 meses, esta carretera bordearía la ciudad y conectaría El Musel con la Zona de Actividades Logísticas de Asturias (ZALIA). Esta autopista se proyectó por primera vez en 1986 y ha sufrido varios cambios de recorrido. En el último proyecto presentado se prevén dos carriles de circulación, uno por sentido, que atraviesen dos kilómetros de túnel. Los trabajos se han licitado en 285,69 millones , el segundo mayor importe licitado en España por Transportes en la anterior legislatura.
Baleares
Una red pública de trenes y autobuses sostenibles
M. Elena Vallés
En Mallorca hay 950 coches por cada mil habitantes, esto es, casi uno por residente. Es la tasa más elevada de España. La isla no tiene rival, sobre todo en verano -en plena temporada turística-, cuando circulan por sus carreteras 100.000 vehículos más de alquiler. ¿A qué se deben estos números? En gran parte se explican por la deficiencia histórica de transporte público en la isla. Mientras la población ha crecido el 10% en el último decenio, la movilidad no ha evolucionado al mismo ritmo ni se han invertido los recursos necesarios para hacer frente a la elevada demanda.
Ante este panorama, la red pública de tren y autobuses es la gran infraestructura que pide a gritos Mallorca, no solo para mejorar la calidad de vida de sus ciudadanos y facilitar el desplazamiento a los visitantes, sino también por un asunto capital priorizado en la agenda económica europea: la sostenibilidad, indisociable del cambio climático.
Mallorca presenta una gran necesidad de conectar con transporte público todos los pueblos. El servicio ferroviario tiene una media de 25.500 usuarios diarios. Y desde que es gratuito, ha experimentado un incremento del 42,4%. En la legislatura pasada se llevaron a cabo varios refuerzos para hacer frente a la masificación. Antes de la gratuidad, se incrementaron las frecuencias en los tramos horarios de mayor demanda. Desde entonces, hay un tren cada 10 minutos en las horas punta entre Palma, Marratxí e Inca. Y los usuarios tienen un tren cada 40 minutos desde Manacor y Sa Pobla. También se introdujo un nuevo servicio en marzo de lunes a viernes: un tren con salida desde Marratxí a las 6.50 horas hacia la Intermodal en Palma.
Las posibilidades de continuar reforzando el servicio hoy por hoy son pocas. Con la compra de cinco nuevos trenes -se prevé que estén en la isla en septiembre de 2024- y las convocatorias de ocupación en marcha para incrementar la plantilla en 30 personas se están poniendo las bases para que puedan continuar aumentándose frecuencias en el futuro, siempre que el nuevo Ejecutivo de Baleares mantenga la intención de ampliar los recursos. Es algo que está por ver y que debería priorizarse en la lucha por los fondos europeos, ya que es uno de los únicos medios de transporte que se podría sostener con la energía de la región.
Entre todas la líneas, incluida la del metro de la Universitat de les Illes Balears (UIB), Mallorca cuenta con 83.700 metros de vías. El servicio dispone de 25 trenes, todos eléctricos. En 2008 se inauguró la última ampliación comercial del tren con el metro hasta la UIB. En estos dos últimos mandatos se han renovado vías entre Inca y Sa Pobla y se ha hecho un puesto de adelantamiento y estacionamiento de Trenes (PAET) en Sineu.
En la actualidad, la ampliación del metro hasta el ParcBit (Parc Balear d’Innovació Tecnològica) está adjudicada, pero queda en el aire la necesaria ampliación del tren de Llevant y la propuesta de que haya continuidad de las líneas hasta Alcúdia y Llucmajor-Campos. La opción que ya ha descartado el nuevo alcalde de Palma, Jaime Martínez (PP), es la del tranvía Palma-aeropuerto. Está a la espera de los 185 millones anunciados por el Gobierno para su construcción y asegura que, si llegan, los invertirá en electrificar los buses municipales y aumentar frecuencias y líneas.
Canarias
Un anillo que por fin se cierre
M.Á. Montero
Canarias es la región española más singular en lo geográfico. Una singularidad que se traslada a los Presupuestos. Mientras otros gobiernos autonómicos revisan con lupa el capítulo de las inversiones, el Ejecutivo canario se detiene en las transferencias. Es ahí donde se consignan las grandes partidas de inversión para el archipiélago, inversiones que sufraga la Administración central pero gestiona la Administración regional. Así que es en las transferencias de capital donde están las partidas del convenio de carreteras. En unas islas sin metro, sin trenes y sin peajes, la inversión se centra en la red viaria, que tras muchos años sigue sin tener cerrado el llamado Anillo Insular de Tenerife.
De las islas capitalinas, Tenerife y Gran Canaria, es la del Teide la que tiene las carreteras más obsoletas. El anillo es la vía que hará posible rodear la isla de un tirón y en el menor tiempo posible. Es fundamental para agilizar los desplazamientos norte-sur y de paso para aligerar la autopista del norte, con diferencia la más saturada de España (cualquier mañana hacen falta casi dos horas para recorrer los 36 kilómetros que separan el Puerto de la Cruz de Santa Cruz). El anillo ha avanzado mucho en estos años pero quedan tramos por ejecutar, con lo que aún habrá que esperar para verlo al fin cerrado. En 2012, el Gobierno central, con el PP al mandos, le dio un hachazo al convenio de carreteras sin previo aviso y con el pretexto de la crisis. La comunidad ganó en los tribunales y el año pasado recibió el primer pago de una deuda que rondaba los mil millones. Eso sí, el retraso causado por aquel hachazo se arrastra desde entonces.
Cantabria
La llegada del AVE y la conexión vasca
Paula Blanco
El fiasco de los nuevos trenes de Renfe que no cabían en los túneles cántabros y asturianos puso de manifiesto la necesaria modernización ferroviaria que demanda toda la región desde hace años. En las últimas dos décadas, las peticiones se han concentrado básicamente en dos: la llegada de la alta velocidad y la conexión de Cantabria con el País Vasco para el acceso de las mercancías al puerto de Bilbao y al resto de Europa.
Tras muchos años de idas y venidas, el trazado del primer trayecto, actualmente en obras hasta Alar del Rey, implicará la construcción de siete túneles, 20 viaductos y una parada en Aguilar de Campo. En el segundo caso, y aunque este año se incluyó el trazado en el corredor atlántico, no se espera que esté operativo antes del 2040. El tren que llegue hasta Bilbao permitiría aliviar en un 20% del tráfico que soporta la autovía y servirá de enlace con el País Vasco, el Valle del Ebro y el resto de Europa a través de Francia. El puerto de Santander también necesita mejorar el acceso marítimo y su conexión ferroviaria para potenciar el comercio cántabro con otros puertos nacionales e internacionales.
Otra de las actuaciones muy demandadas es el incremento de la capacidad del aeropuerto de Santander. Hasta ahora, ha estado enfocado tradicionalmente al transporte de pasajeros, si bien con el impulso de nuevas conexiones internacionales se podrán beneficiar las empresas dedicadas a la exportación de sus productos.
Castilla-la Mancha
Desenquistar la autopista del Guadiana
Paula Blanco
Demandada desde 1987, la autopista del Guadiana, o A-43, es la infraestructura que permitiría conectar la Comunidad Valenciana con Extremadura. La autovía nace cerca de Mérida (concretamente, en Torrefresneda), que serviría de trampolín hacia Lisboa, y finalizaría en el puerto de Valencia sin pasar por Madrid. El proyecto se enquistó con la doble variante de la carretera N-430 a su paso por Manzanares y Membrilla, y su acondicionamiento como carretera convencional, por plantearse dos trayectos posibles que terminasen desembocando en Ciudad Real: la opción norte, que transcurriría por Piedrabuena, y la opción sur, que atravesaría Almadén y Puertollano.
El Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana aprobó hace un año la variante de Puertollano, de 13 kilómetros y un presupuesto de 110 millones. La tramitación de este último tramo se remonta a 1997, aunque la opción sur ha recibido más apoyos por aprovechar el tramo de autovía ya construido entre Puertollano y Ciudad Real y por la revitalización del sur de la región que conlleva utilizar esta conexión.
En el plano ferroviario, la extensión del AVE entre Lisboa y Madrid hasta Toledo es otra de las demandas regionales por las distintas variantes que ha sufrido con el paso de los años. Así, en un primer momento, en 2008, el trayecto finalizaba en Talavera de la Reina y después se rechazó la idea de cruzar el Tajo por un viaducto.
Castilla y León
Acabar con el insoportable retraso de la autovía del Duero
Marisol López
Entre la frontera portuguesa más próxima a la localidad zamorana de Alcañices y Soria transcurren 467 kilómetros. Sobre el papel, ese trayecto debería ser considerado un eje fundamental que une Aragón y, por tanto, la salida, por Catalunya, hacia el resto de Europa. Pero en la práctica, esos 467 kilómetros podrían medirse en años luz por tratarse de una de las infraestructuras que acumula décadas de retraso. Tres décadas han transcurrido desde que se puso en el mapa un ambicioso proyecto asociado a la conocida como carretera nacional 122, denominada, también, Ruta Europea E-82 por ser la vía de conexión más rápida entre Oporto, motor económico luso, y Francia, atravesando todo el valle del Duero a través de cuatro provincias distintas en Castilla y León.
Nunca podrá saberse con seguridad si, de haberse construido con la celeridad debida, la situación de esa España vaciada que atraviesa hubiera sido distinta. Lo único seguro es la batalla política que se desencadena siempre alrededor de una carretera que es la séptima de la frontera hispanolusa que soporta más tráfico , que todavía cuenta con numerosas travesías y que está considerada una de las más peligrosas de las vías españolas.
El Gobierno de Pedro Sánchez culminó la legislatura antes del 23J presumiendo de haber puesto en marcha 43 kilómetros del corredor del Duero. Los Presupuestos Generales del Estado de este año incluían más de 100 millones para actuaciones en Soria, Burgos, Valladolid y Zamora. En la provincia zamorana, las obras afectan a la frontera lusa, donde Portugal hizo los deberes hace ya tiempo. En 2007, el Gobierno del país vecino asumió los 14,5 millones del puente internacional sobre el río Manzanas que conecta la Raya con el primer pueblo español, el zamorano de San Martín del Pedroso. Ahora, el Ejecutivo español anuncia obras en un tramo de 1,5 kilómetros en esa zona, una parte de los algo más de cuatro millones comprometidos en el extremo oeste de la A-11 por parte de la Moncloa.
La dejadez de la conversión en autovía no tiene atribución concreta. Cambian las siglas del partido en el Gobierno y las promesas y los reproches mudan igualmente de autoría. Cada año, en los Presupuestos Generales, el ministerio correspondiente dispone de partidas asignadas que después quedan sin ejecutar. En el tramo de Zamora, desde 2005 hasta 2021, llegaron a aparecer más de 20 millones dedicados a la infraestructura. No se ejecutó ninguna obra y, con razón, los miembros de un colectivo, la Coordinadora Rural zamorana, se preguntan dónde fueron a parar todos aquellos millones mientras asistían a la demora del desdoblamiento y, para colmo, a la falta de mantenimiento que redoblaba la inseguridad de la vía. La construcción de la autovía es una carrera de obstáculos de todo tipo y lentitud insoportable. Fueron necesarios cinco años (entre 2000 y 2005) para la entrada en servicio de los primeros 70 kilómetros de enlace entre la capital zamorana y Tordesillas en un trazado exento además de grandes dificultades geográficas.
En todos los planes de infraestructuras de los dos grandes partidos que se han turnado en el Gobierno del país desde la reinstauración de la democracia, la A-11 figura como prioritaria. Luego, el olvido. En contraste a ese abandono, Portugal tiene claro el camino. Hasta el mencionado puente de Quintanilha llega la IP-4, una carretera de altas prestaciones que desemboca en la autovía a Oporto. También ha construido el mayor túnel ibérico, el denominado O Marão, de 5.625 metros. Con toda probabilidad, e independientemente del partido que gobierne a partir de ahora desde la Moncloa, la A-11 volverá a figurar en los Presupuestos Generales de 2024. Las obras, esas que, según el refrán, son los auténticos amores, todavía se mueven en el terreno de lo quimérico.
Cataluña
Actualizar Rodalies, ampliar el aeropuerto y acabar la B-40
Cristina Buesa
A cualquiera que se le pregunte por las infraestructuras viarias y ferroviarias pendientes en Catalunya es capaz de nombrar, del tirón, unas cuantas. El hecho de ser un tema recurrente durante años (incluida una manifestación reivindicativa masiva celebrada en 2007 en Barcelona) hace que las reclamaciones del tejido económico y social se prolonguen en el tiempo y, lejos de aflojar, estén siempre en la agenda política.
De hecho, la Cambra de Comerç de Barcelona y Foment del Treball, entre otras entidades, suelen hacer públicos informes sobre el volumen de inversión necesario en infraestructuras para que Catalunya se pueda poner al día. En el primer caso, en este 2023 la cámara ha calculado que se precisarían unos 50.900 millones para revertir la situación actual. También ha hecho una lista con los 20 proyectos que, a su juicio, son imprescindibles en la comunidad.
Entre las infraestructuras a culminar está la actualización de la red de Rodalies que, cierto, tiene en marcha un plan de inversión para el periodo 2020-2030, pero las carencias son tan grandes, fruto de tantos lustros de abandono, que cuesta que la red ferroviaria note cualquier mejora.
Acabar la B-40 en el Vallès; los accesos viarios y ferroviarios al puerto de Barcelona; ampliar el aeropuerto de Josep Tarradellas Barcelona-El Prat para ganar conexiones intercontinentales, un asunto extraordinariamente enconado por las discrepancias entre partidarios y detractores, y completar el corredor mediterráneo ferroviario son solo algunos ejemplos. Tal es el sentimiento ciudadano sobre el déficit acumulado que incluso se habla de agravio.
Comunidad Valenciana
Finalizar el ansiado corredor mediterráneo
Jordi Cuenca
Desde que planteó públicamente esta reivindicación hace más de un siglo -en 1918- Ignasi Villalonga, que fue presidente del Banco de Valencia y del Banco Central, el corredor ferroviario que conecte todos los territorios españoles del Mediterráneo sigue siendo la gran aspiración en infraestructuras de la Comunidad Valenciana, y el fin de las obras, una exigencia de hace décadas de los empresarios. Aún queda trabajo por delante, pero el coordinador del Gobierno central para este proyecto, el geógrafo Josep Vicent Boira, afirma que el recorrido iniciado en 2011, cuando la Comisión Europea lo incluyó entre los corredores transeuropeos a desarrollar, debe estar finalizado en 2030.
La importancia de esta infraestructura, según Boira, radica en que rompe por primera vez el «pensamiento radial» que rige la concepción de España, según la cual todos los caminos tienen que pasar por Madrid. El corredor, por el contrario, elude la capital y se extiende por todas las autonomías del Mediterráneo, desde Algeciras hasta la frontera con Francia, en ancho internacional, lo que implica eludir la barrera que supone la singularidad de la península Ibérica en el ancho de vías. Además, la ruta permitirá transportar pasajeros y mercancías, un añadido, este último, del que carecen las líneas del AVE creadas hasta ahora, por donde solo pueden pasar trenes con viajeros. Ahora bien, la futura infraestructura tendrá a cambio la carencia de que la velocidad no podrá ser tan alta como en otras líneas.
También supondrá resolver una de las grandes carencias ferroviarias de este país: que la segunda ciudad en población (Barcelona) no tenga una conexión directa con la tercera (València) y la 11ª (Alicante). Boira no dispone de cálculos concretos de lo que queda por invertir -incluido el túnel pasante que debe evitar que la ciudad de València se convierta en un obstáculo para la libre circulación-, pero precisa que desde 2018 ya se han destinado 4.900 millones de euros.
Otra infraestructura ferroviaria que es un largo deseo aún incumplido de la sociedad alicantina es la variante de Torrellano, que desviará la actual línea de Cercanías entre Alicante y Elx para poder conectar ambas ciudades con el aeropuerto. Pero todavía tardará en ser realidad. La adjudicación de la redacción del proyecto por 2,4 millones se aprobó en febrero, sin embargo dicho diseño no estará finalizado hasta 2026. El coste total de la variante está estimado en unos 350 millones y la previsión es que se ejecute en 10 años. La conexión ferroviaria de las dos mayores ciudades alicantinas con el aeródromo del Altet consta de cinco kilómetros de plataforma para doble vía con un tramo soterrado entre pantallas de unos 1.400 metros de longitud.
En la provincia de Valencia, la gran obra pendiente está relacionada con su puerto, el de mayor tráfico de contenedores del Mediterráneo. Las necesidades son dos. Por un lado está una reivindicación empresarial con más de tres décadas a sus espaldas: el acceso norte para evitar que el tráfico de vehículos procedente del norte del Mediterráneo tenga que utilizar una circunvalación que aumenta la distancia de entrada al recinto marítimo en 30 kilómetros, ya que en estos momentos los camiones deben sortear la ciudad de València para acceder por el sur. El Gobierno central todavía no ha decidido qué alternativa se acometerá. Hay cuatro o cinco propuestas, entre ellas un túnel por superficie y un puente flotante sobre el mar desde Sagunt. No está estimada la inversión, dada la disparidad de las opciones que hay encima de la mesa. La otra inversión pendiente es la terminal de la naviera MSC, una obra con una inversión público-privada de 1.600 millones que casi duplicará la capacidad de gestión de contenedores del puerto. Esta infraestructura está pendiente de que el Consejo de Ministros la autorice una vez ya superados todos los trámites medioambientales, aunque sigue el debate en los tribunales por el rechazo de varios colectivos de ciudadanos y de formaciones de la izquierda como Compromís y Podemos, que de momento ha obligado a demorar durante seis años una infraestructura cuyos trabajos todavía no se han licitado.
Por último, en la provincia de Castellón la gran reivindicación ciudadana es la conexión de la A-7 con Tarragona. La importancia de completar esta autovía radica, sobre todo, en que propiciará la integración de las comarcas del interior y su vinculación con todo el arco mediterráneo. El desbloqueo definitivo de los tramos necesarios para completar esta carretera tiene un coste de unos 434 millones.
Extremadura
A la espera de las vías electrificadas
Rocío Sánchez Rodríguez
Las comunicaciones en Extremadura continúan siendo el gran hándicap en una región extensa y poco poblada. El tren es la mejor metáfora de la situación real que padece la comunidad. Tras más de dos décadas de retraso, el verano pasado se inauguró la nueva plataforma Badajoz-Plasencia por donde circula un «servicio rápido» -así se viene llamando- que ha permitido acortar los tiempos de viaje en el recorrido hasta Madrid. No obstante, se esperaba que este julio de 2023 -se prometió desde el Gobierno central- la electrificación llegara a esta vía y, con ella, una infraestructura propia del siglo XXI. Pero el calendario ya ha estrenado el mes de septiembre y no fecha en rojo para inaugurar los cables aéreos. Habría que recordar que Extremadura es la única región del país sin un solo kilómetro de vía electrificada.
La nueva plataforma Badajoz-Plasencia es solo el primer tramo del conocido plan de alta velocidad Extremadura-Madrid. El segundo trayecto, Plasencia-Talayuela, sigue en obras, y el tercero, Talayuela-Madrid, se encuentra todavía a la espera del estudio informativo. Ese AVE que se anunció en 2003 se sitúa lejos de ser una realidad.
La otra asignatura pendiente es la autovía Cáceres-Badajoz. De nuevo, Extremadura es la única comunidad autónoma en la que las capitales de provincia no están unidas por carretera por una vía rápida. De momento solo han empezado las obras en 13 de los 90 kilómetros de recorrido diseñados. La urgencia de esta autovía se evidenció aún más cuando el pasado mes de diciembre la borrasca Efraín hundió la nacional que une ambas ciudades creando un inmenso socavón.
Galicia
El otro tren olvidado, el corredor atlántico
X.A. Taboada
Con un tren de alta velocidad ya conectando con Madrid desde hace año y medio, la gran infraestructura pendiente por la que suspira ahora Galicia es el desarrollo del corredor atlántico ferroviario. Una demanda que incluso ha sido capaz de unir a partidos de distinto signo político, a los empresarios y hasta a tres comunidades autónomas -por lo menos antes de las últimas elecciones-, pues Galicia, Asturias y Castilla y León comparten esta reivindicación y han organizado diversos actos conjuntos para intentar meter presión al Gobierno central, del que depende la ejecución de este proyecto.
El corredor atlántico es una red de transporte europea que recorre toda la fachada atlántica de la UE y en la que el ferrocarril tiene un papel preponderante. Se trata de unir con un tren de mercancías -además del de viajeros- toda la cornisa, conectando los puertos con los principales nudos de distribución, dentro de la estrategia comunitaria de abandono de los combustibles fósiles. Para ello, la red ferroviaria tiene que cumplir con unos requisitos mínimos de calidad y de interoperabilidad para que el transporte sea ágil y competitivo, y no se atasque tampoco a causa de la implantación de distintos sistemas de seguridad y de circulación.
Esto obliga a renovar vías, completar la electrificación, reducir pendientes, alargar los andenes, ampliar el gálibo de los túneles, mejorar el radio de las curvas y conectar los puertos. Y no solo eso, la oferta de trenes es raquítica, el transporte es muy lento y, por ello, tampoco hay demasiadas empresas interesadas en las actuales condiciones. De todas las mercancías que se mueven en Galicia, las que lo hacen por tren apenas llegan al 4%.
El noroeste peninsular estuvo excluido del corredor atlántico hasta 2020, año en que se incorporó formalmente. Antes de eso, empresarios y gobiernos autonómicos presionaron en una alianza más o menos estable para que Galicia y Asturias fuera incluidas en los mapas ferroviarios europeos. Ahora lo hacen para demandar al Ejecutivo central que acelere el desarrollo del ramal noroeste, al que perciben en una situación de franca discriminación con respecto al impulso que recibe el corredor mediterráneo, mucho más antiguo en su concepción y reivindicado por un auténtico lobi que es capaz de juntar a un millar de empresarios para decirle directamente a los ministros que aceleren la marcha.
El ramal del noroeste, en cambio, está en una fase inicial. Tanto que el comisionado del corredor atlántico, José Antonio Sebastián Ruiz, aún presentará en octubre el plan director en el que se recogerán las actuaciones concretas, las inversiones previstas y el calendario de ejecución. La línea arranca en A Coruña y baja hasta Vigo por un trazado ya modernizado hace una década. Pero a partir de ahí, salvo pequeñas actuaciones en curso, está todo por hacer, incluida la conexión con los puertos. El trazado prosigue hasta Ourense y continúa hasta León por Monforte de Lemos por una red interior, distinta a la de alta velocidad, totalmente obsoleta.
El pasado enero, los gobiernos de Galicia, Asturias y Castilla y León presentaron conjuntamente un documento que pretendían que sirviera de guía a la Moncloa para impulsar el corredor atlántico y en el que calculaban que la inversión necesaria para renovar las infraestructuras era de 7.844 millones repartidos de la siguiente manera: 2.323 en Galicia, 2.759 en Asturias y 2.802 en Castilla y León.
El documento se envió al Ministerio de Transportes, pero de momento no se ha recibido respuesta, como tampoco ha habido contestación a las repetidas peticiones por parte de la Xunta para reunirse con el comisionado y conocer sus planes. Por tanto, la hoja de ruta del corredor en Galicia está pendiente de escribirse pese a las reivindicaciones que secundan el sector empresarial y la Xunta.
La Rioja
Tren, AP-68 y aeropuerto
Paula Blanco
El tren es clave para esta región. Es crucial para dar salida a las exportaciones de las empresas riojanas y también para impulsar la movilidad. En palabras del sector empresarial, se consideran «una isla en el valle del Ebro». En el ámbito de pasajeros, es necesaria una adaptación completa del tramo ferroviario riojano desde Castejón hasta Miranda a la alta velocidad y, al mismo tiempo, para conectarse tanto con el corredor mediterráneo como con el Atlántico.
En materia de carreteras, se pide un desdoblamiento de la 232 con el objetivo de reducir el número de accidentes y continuar permeabilizando la AP-68 para vertebrar todo el territorio regional, como ya ha comenzado a hacerse con la Ronda Sur de Logroño y la ampliación del semienlace de Lodosa. Antes de que termine la concesión de Avasa (Autopista Vasco Aragonesa) la autopista en 2026, habría que hacer todas las actuaciones posibles para facilitar su liberalización. Tanto para la carga aérea como para fomentar el turismo y los negocios en la comunidad.
La Rioja reclama además que el aeropuerto de Agoncillo sea declarado obligación de servicio público (OSP). Sus conexiones todavía son muy deficientes con la zona centro de España, el nivel de ocupación se mantiene en cotas bajas y muchas compañías aéreas han fracasado en sus intentos por mantener una conexión directa con Madrid.
Madrid
Transporte para los nuevos barrios en el norte y en el sur
Gabriel Santamarina
La creación de nuevos barrios en el norte y el sur de Madrid ha causado una gran necesidad de infraestructuras de transporte, tanto de metro como de Cercanías. Por el momento, la Administración solo ha diseñado una línea de metro hasta Valdebebas, pero los nuevos Desarrollos del Sureste (Valdecarros, Los Berrocales, Ahijones, El Cañaveral y Los Cerros) carecen de transporte programado, solamente disponen de un autobús rápido con preferencia en la calzada. Además, esto debe de ir de la mano de una mejora de las conexiones existentes, que acumulan numerosos retrasos cada día, como es el caso de los trenes de la red de Cercanías.
En carreteras, la Comunidad de Madrid tiene pendiente la culminación de la M-50, la tercera autovía circular alrededor de la capital, que no termina su circunferencia y desemboca en la A-6 y la A-1. También está pendiente de finalizar la M-203, una autopista en el corredor del Henares, entre los municipios de Mejorada del Campo y Loeches, que quedo a media construir en 2005 y el Ejecutivo regional de Isabel Díaz Ayuso ha decidido recuperar este año.
A nivel ferroviario, las reformas y las ampliaciones de las estaciones de Atocha y Chamartín son las infraestructuras más importantes en marcha de este tipo. Sin embargo, quedan pendientes nuevas conexiones de alta velocidad con la cornisa cantábrica y el País Vasco, después de que las del noroeste, el este y el sur estén ya finalizadas, operativas e, incluso, algunas liberalizadas.
Murcia
Conexión ferroviaria entre Cartagena y Albacete
María José Gil
El desdoblamiento y la electrificación de la conexión ferroviaria de Cartagena a Albacete, que permitiría conectar la capital de la Región de Murcia con Madrid en poco más de dos horas, ha sido la máxima aspiración de esta comunidad autónoma desde hace décadas. Esta línea construida en el siglo XIX, que nunca llegó a ser incluida en los planes de modernización del trazado ferroviario que se han ido poniendo en marcha en España, ha sido una de las más olvidadas.
En 2001, cuando el Ministerio de Fomento y las comunidades autónomas conectadas a través de la línea de alta velocidad de Madrid a Levante pactaron el itinerario del AVE, Murcia vio cómo quedaba relegada para el tráfico de mercancías su conexión natural con la capital de España. Diecinueve años después, la llegada del AVE a Murcia ha confirmado que el viaje por Alicante, Albacete y Cuenca, que dura casi tres horas y media, no es la alternativa para una región que supera el millón y medio de habitantes pero solo tiene electrificados los 16 kilómetros que separan la capital del límite con la provincia de Alicante. Además, los cuatro AVE diarios que conectan Murcia con Madrid son totalmente insuficientes y resultan demasiado caros en los momentos de mayor demanda.
Desde 2001, todos los gobiernos han prometido construir un nuevo trazado electrificado en la línea tradicional que pasa por Cieza y Hellín hasta Albacete. También la actual ministra de Transportes en funciones, Raquel Sánchez, se ha comprometido a ejecutar la nueva conexión ferroviaria entre Cartagena y Madrid, aunque no ha dado plazos. La electrificación del tramo comprendido entre Cartagena y Murcia está asegurada, porque está prevista la llegada del AVE hasta la ciudad portuaria, pero entre Murcia y Albacete solo se ha renovado un tramo de algo más de 26 kilómetros en el límite entre ambas provincias, que se construyó para desviar el trazado ferroviario del pantano de Camarillas con el fin de evitar el peligro de posibles desprendimientos.
La inauguración de la variante de Camarillas en 2019 permitió viajar desde Murcia a Madrid en los trenes Alvia, que tardaban unas tres horas y 20 minutos en hacer el trayecto, casi lo mismo que tarda ahora el AVE por Alicante, Albacete y Cuenca. Pero la línea fue cerrada en 2021 para acelerar los trabajos del corredor mediterráneo. Desde entonces, el trayecto desde Cartagena tiene que hacerse en autobús hasta Albacete, donde los viajeros procedentes de la región suben al AVE de Alicante.
Navarra
Acelerar la segunda fase del canal de Navarra
Paula Blanco
En un momento en el que la sequía afecta a embalses de toda España, Navarra solicita acelerar la construcción de la segunda fase del Canal de Navarra. Esta conducción de doble tubería de acero de 71,4 kilómetros de longitud posibilitará el riego de hasta 20.214 hectáreas de terreno y llevará agua de mayor calidad a más de 85.000 habitantes de 17 localidades riberas, pero sobre todo solucionará un problema de abastecimiento a los sectores primario e industrial.
Para las empresas exportadoras también es muy necesario estar en los principales corredores (atlántico y mediterráneo), de ahí que pidan el desarrollo del tren de altas prestaciones (TAP), que permitirá el movimiento de personas hasta 230 kilómetros por hora y el traslado de mercancías a 90 kilómetros por hora. Respecto a las carreteras, la manera de disponer de una conexión directa con Madrid mediante vía rápida es ampliar la autovía de Navarra (A-15) para establecer la conexión Tudela-Soria. Esta carretera se integra en el corredor que recoge el tráfico procedente de la capital con destino Navarra, mejora los accesos a Soria y a la comunidad foral y también supondrá la continuidad del eje de la Autovía del Suero (A-11) que conecte el noreste de la Península con Zaragoza. Al mismo tiempo, la movilidad se facilitaría tanto para pasajeros como para el comercio mediante una transformación integral de la carretera de altas prestaciones N-121-A (Pamplona-Irún).
País Vasco
Unir las tres capitales con la alta velocidad en media hora
Paula Blanco
Tres décadas después de alumbrar el proyecto, la ansiada línea Vitoria-Bilbao-San Sebastián-frontera francesa, conocida como Y vasca, todavía no se ha estrenado. Es la infraestructura más urgente e importante de la región, la conexión que unirá en tan solo media hora las tres capitales de la comunidad autónoma mediante la alta velocidad y que, además, permitirá llegar a Madrid o viajar hacia otros países europeos a través de Francia. Sin ella, las mercancías no pueden aprovechar el corredor atlántico que atraviesa España y llega hasta Lisboa.
Por el momento, el Gobierno francés ha descartado inaugurar el corredor ferroviario de alta velocidad Burdeos-Dax, que conecta Francia con la frontera española a través de la Y vasca, antes de 2042. El primer presupuesto, fechado en 2006, fijaba un total de 4.178 millones, pero las estimaciones apuntan a cifras superiores a los 6.000 millones al cierre del actual ejercicio.
Por otro lado, la región aspira a convertirse en un hub del hidrógeno. El Corredor Vasco del Hidrógeno, el consorcio liderado por Petronor-Repsol junto a 78 empresas y organizaciones, ha puesto en marcha 34 proyectos de toda la cadena de valor. Para ello, el País Vasco requiere de unas infraestructuras de almacenamiento y, posteriormente, de una red de transporte que una los principales centros de distribución de hidrógeno puro con los consumidores y con otras regiones o incluso vecinos internacionales más allá de los Países Bajos, por donde llegará esta energía en forma de barco desde el puerto de Bilbao, o de Francia.
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