El colapso del calamar congela al menos tres proyectos de nueva inversión en buques para Malvinas

Cualquier actividad económica que depende de un recurso natural está sujeta a las pinzas de la imprevisibilidad, que en el ámbito pesquero abarcan desde fenómenos naturales, accidentes o decisiones administrativas que afectan a la gestión. Con todo, la híper regulada pesquería del calamar loligo de Malvinas había exhibido históricamente —la gestión de Port Stanley de esta especie arrancó en 1987— cierta cadencia o, cuando menos, la ausencia de grandes sobresaltos. En el periodo comprendido entre 2012 y 2022, por ejemplo, la flota anotó unas capturas anuales medias de en torno a 60.000 toneladas, sumando las dos zafras del año y teniendo en cuenta los excelentes resultados de los años 2021 y 2022, con 95.600 y 100.000 toneladas, respectivamente.

Al año siguiente ya cambiaron las tornas, con 68.200 toneladas en 2023, lo que equivale a un descenso interanual del 31%. Y no fue un bache, sino que esta caída se ha convertido en tónica: el Gobierno malvino ya no dejó realizar la segunda campaña de 2024, y las dos del ejercicio siguiente bajaron la persiana antes de tiempo. Hay un problema con el calamar loligo, que faenan 16 buques de arrastre —todos ellos están participados por armadoras gallegas, de Vigo y Marín—, y nadie parece dar con la tecla de cuál es la explicación. Este jueves la pesquería volvió a cerrarse por los bajos niveles de biomasa y las pobres capturas tras solo 15 días de faena y otros tantos de parón obligado por los científicos. «Es un desastre», resume el presidente de una de las compañías que operan en el caladero a través de la fórmula de las joint venture.

Más barcos

Este agotamiento del recurso llega en un momento de profunda transformación para el sector toda vez acaba de ejecutar su mayor esfuerzo inversor en cuatro décadas, con la construcción de buques de última generación: Monteferro, Argos Berbés, Falcon, Montelourido, Argos Cíes, Hadassa Bay y Prion son las unidades de reciente construcción, a mayores de los proyectos de renovación realizados en el Sil o el Robin M. Lee, que fue alargado en 14 metros. Fue una actuación estratégica y clave para la renovación de las licencias por 25 años y, de paso, para la industria naval gallega. Ahora bien, las operaciones de renovación que quedaron pendientes seguirán así, pendientes, hasta despejar las incertidumbres que se ciernen ahora sobre el calamar loligo. Al menos tres proyectos de nueva construcción quedan en stand by, como han confirmado fuentes directas del sector. No hay garantías a día de hoy de retorno que habiliten una inversión superior a los 30 millones de euros, que es el coste actual promedio para un buque de estas características.

Un directivo de la industria lo ejemplifica de este modo. «Ahora solo nos queda rezar para que mejore para 2027», porque no existen garantías que hagan prever una mejoría del recurso. Por lo pronto, los 16 buques habilitados para esta pesquería por Port Stanley —que ya había congelado el precio de las licencias por los malos resultados de capturas, para volver a revisarlas el año que viene— retornarán a Vigo o a escalarán en Montevideo, aunque previsiblemente buena parte de ellos permanezcan en aguas internacionales para rentabilizar el viaje.

Desde el departamento de Pesca del Gobierno de Malvinas emitieron un comunicado en el que indicaron que el cierre es «una medida de precaución destinada a garantizar la sostenibilidad a largo plazo de la pesquería. Las autoridades pesqueras ya están estudiando qué medidas podrían ensayarse o aplicarse de cara a las temporadas de 2027».

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