Así avanzan las obras para terminar la L9-L10 en 2032, a un kilómetro de alcanzar Lesseps

La L9-L10 encara una nueva fase de las obras con varios frentes abiertos a la vez. El más urgente, el regreso a sus casas de las familias afectadas por el socavón de principios de julio en el Putxet, pero también la investigación que permita saber qué ha ocurrido en ese tramo de construcción de la línea de metro más ambiciosa de Barcelona. El informe de actividad de junio de Infraestructures Ferroviàries de Catalunya (Ifercat), que depende de la Conselleria de Territori, Habitatge i Transició Ecològica, radiografía al detalle el estado de los trabajos: la tuneladora ha retomado la excavación entre Mandri y Lesseps, se preparan las conexiones ferroviarias de La Sagrera con el futuro tramo central y avanzan la vía, las estructuras y las instalaciones necesarias para poner progresivamente en servicio una infraestructura que la Generalitat mantiene con horizonte de finalización en 2032. En una entrevista con EL PERIÓDICO en junio, antes del incidente del Putxet, la consellera Sílvia Paneque reiteró que se mantenía ese calendario.

La L9 y la L10 tienen actualmente 38 kilómetros en servicio y el tramo central pendiente suma unos 10 kilómetros y 12 estaciones. Cuando se complete, la red tendrá 48 kilómetros y 50 estaciones. Ifercat concreta que, a 14 de junio, la tuneladora había excavado 530 metros desde Mandri y quedaban 1.078 metros hasta Lesseps. Tras permanecer parada durante dos meses para adaptar su funcionamiento a la zona de pizarras, la máquina reinició la excavación el 20 de mayo. A 14 de junio había excavado 530 metros desde Mandri y quedaban 1.078 metros hasta Lesseps.

Adaptar la excavación al terreno

El siguiente trabajo no será únicamente seguir perforando. En el túnel ya excavado se está ejecutando la losa intermedia que separará los dos sentidos de circulación y el montaje de la vía. También están en marcha contratos para las instalaciones interiores. La excavación quedó interrumpida en 2025 por la necesidad de adaptar la máquina al terreno entre Mandri y Lesseps. En septiembre de ese año, Territori calculaba que los 1,6 kilómetros pendientes podían completarse en aproximadamente un año.

Mientras la tuneladora afronta el recorrido hacia Lesseps, uno de los trabajos más relevantes del verano se concentra en el macropozo de La Sagrera. Entre el 25 de junio y el 6 de septiembre se aprovecha el corte programado para ejecutar obra civil y vía y preparar la conexión de los ramales norte con el futuro tramo central. El calendario de Ifercat contempla el montaje de las agujas y de unos 35 metros de vía, además de nuevos forjados y estructuras de protección para las vías de la L9 y L10. La previsión es realizar las pruebas de circulación el 6 de septiembre, con el objetivo de recuperar la circulación en agosto de 2028 dentro de la planificación de la obra. También se está actuando en el eje entre Guinardó y Maragall. El corte permite adaptar el nuevo esquema de vías y la cobertura, trabajar en la vía y la catenaria y reconfigurar los sistemas. En paralelo se ejecutan drenajes y se monta y hormigona la vía inferior entre ambas estaciones.

Estaciones y estructuras

Los trabajos de las estaciones se desarrollan en paralelo al túnel. En Mandri continúan actuaciones de acabado de la obra civil y en Sarrià, Sanllehy, Campus Nord y Manuel Girona siguen las excavaciones de pozos, galerías, vestíbulos y estructuras. La información de Ifercat muestra hasta qué punto han entrado en una fase diferente algunos de estos puntos. En Sanllehy ya se habían ejecutado dos de los cuatro tramos de las escaleras de emergencia; en Mandri se trabajaba en el anillo 24 de los 29 previstos y en las escaleras de emergencia; y en Campus Nord y Manuel Girona avanzaban los anillos, la estructura de los pozos y los trabajos vinculados a los vestíbulos.

En Maragall la estructura metálica estaba finalizada y su recepción estaba prevista durante junio, mientras que en Guinardó se ejecutaban forjados, vigas y pilares y la salida de emergencia hacia la superficie. En Manuel Girona, además, se trabajaba en la cubierta y la impermeabilización del nuevo colector. En Camp Nou, por su parte, continúa la utilización del pozo como base de explotación de la tuneladora.

El avance ya no se mide solo en hormigón y metros de túnel. Ifercat tiene en marcha la ingeniería de señalización ferroviaria y ATC, la preparación de las puertas de andén en Sagrera TAV y Sagrera y los trabajos de energía y comunicaciones. También se prepara la migración del telecomando de la L9, con un presupuesto de 21 millones de euros y comienzo previsto en diciembre de 2026. A la infraestructura existente se suman actuaciones de renovación. Entre ellas figura la actualización del sistema de protección contra incendios del túnel, presupuestada en 5,5 millones de euros y prevista para mayo de 2027, así como la sustitución a tecnología LED del alumbrado del tramo I, que el informe cifra en un 75% de ejecución.

Fórmulas de colaboración privada

La Generalitat estudia además completar las nueve estaciones restantes mediante colaboración público-privada. El proyecto planteado al mercado contempla unos 500 millones de euros y afecta a la arquitectura, las instalaciones y el mantenimiento, mientras que el túnel y la obra civil principal siguen bajo responsabilidad de Territori. Antes de final de año se podría saber si finalmente sale adelante la idea y se concesiona esta construcción. En la consulta preliminar participaron 16 empresas en el bloque ferroviario. El modelo que se estudia es el pago por disponibilidad, con contratos de larga duración.

El primer hito sigue situado en finales de 2027, cuando la Generalitat prevé poner en servicio el tramo entre Sagrera TAV y Guinardó-Hospital de Sant Pau, con cuatro estaciones. Después llegarán nuevas aperturas de forma progresiva hasta el 2032.

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